De Amerikaanse regionale luchtvaartindustrie krimpt langzaam

De Amerikaanse regionale luchtvaartmaatschappijen spelen een cruciale rol in het luchtvervoersysteem van het land. Terwijl enkelen als hun eigen merk vliegen, vliegt de meeste capaciteit in deze sector als voer voor een grotere luchtvaartmaatschappij zoals United of Delta. Een klant kan een ticket kopen bij Delta, maar bijvoorbeeld aan boord gaan van een vlucht die wordt uitgevoerd door Republic airlines. De grote luchtvaartmaatschappijen betalen voor deze feed door de regionale luchtvaartmaatschappij te betalen, vaak op een “kosten plus” basis. In de afgelopen vijf jaar is de Regionals hebben meer dan 70 miljoen passagiers gevlogen in de VS

De regio's staan ​​echter onder grote druk. Water stroomt bergafwaarts, en voor de regio's betekent dit dat problemen met de beschikbaarheid van piloten hier het meest kritiek zijn. Mesa Airlines, een grote regionale luchtvaartmaatschappij voor meerdere Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, moet mogelijk faillissementsbescherming aanvragen en kunnen hun overeenkomst met American Airlines annuleren. Hoewel het totale vermogen van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen er veelbelovend uitziet, zal deze sector van de industrie de komende jaren om een ​​aantal redenen waarschijnlijk krimpen.

Het begint met piloten

Allegiant Airlines heeft een grafiek gepubliceerd waaruit blijkt dat een enkele pensionering van een piloot van een Delta Airlines-breedrompvliegtuig 0 industriële pilotentrainingsevenementen kan genereren en eindigt met de kleinste Amerikaanse regio's die een nieuwe piloot moeten inhuren. Deze visueel verbluffende grafiek laat zien hoe verbonden luchtvaartmaatschappijen zijn als het om piloten gaat. Dit is de reden waarom de regio's snel hebben piloot loon verhogen tot niveaus die eerder werden betaald aan full-size jetcarriers.

Dit komt allemaal overeen met de economische realiteit, maar het verandert ook de fundamentele waarde van regionale feed voor grotere luchtvaartmaatschappijen. Voor de meeste goederen of diensten wordt minder gekocht als de prijzen stijgen. Naarmate de kosten van het aanbieden van regionale vluchten stijgen, zullen luchtvaartmaatschappijen minder voer kopen en zullen regionale vluchten minder vluchten hebben. Er zijn manieren om dit mogelijk te voorkomen, door de regio's en majors samen te laten werken aan creatieve prikkels voor piloten om bij de regio te worden ingehuurd en een tijdje te blijven. Dit kan het starten van een anciënniteit als piloot bij de grote luchtvaartmaatschappijen inhouden terwijl ze nog in de regio zitten. Dit zou de prikkel verminderen om de regiobaan zo snel mogelijk te verlaten.

Andere kostendruk compliceren dit

Als de enige structurele kostenverandering voor de regionale luchtvaartmaatschappijen de pilotenrangen was, is het mogelijk dat dit door de grote luchtvaartmaatschappijen kan worden opgevangen of op andere manieren kan worden beperkt. Maar deze industrie heeft te maken met arbeidsproblemen voor allerlei rollen, en toch vliegen ze met kleinere vliegtuigen die dit extra moeilijk maken.

Luchtvaartmaatschappijen meten de kostenefficiëntie met behulp van een metriek genaamd CASM, of kosten per beschikbare stoelmijl. Deze meting van de eenheidskosten toont de kosten voor één stoel om één mijl te vliegen. Wanneer een regionale luchtvaartmaatschappij een vliegtuig met 50 zitplaatsen 250 mijl vliegt, genereren ze 50 x 250 of 12,500 beschikbare stoelmijlen (ASM's). Vergelijk dit met een goedkope luchtvaartmaatschappij die een vliegtuig met 180 zitplaatsen op dezelfde route vliegt. Ze zouden 180 x 250 of 45,000 ASM's genereren. Beide luchtvaartmaatschappijen gebruiken twee piloten, en hoewel het grotere vliegtuig meer brandstof verbruikt, verbruikt het geen 3.6 keer meer brandstof, het verschil in stoelen. Elke keer dat de kosten voor de regionale regio stijgen, spreiden ze deze over een kleinere ASM-basis en het beïnvloedt hun totale kostenstructuur op een substantiëlere manier dan de grotere luchtvaartmaatschappijen. Dat is de reden waarom de regio's altijd gepassioneerd zijn om hun kosten laag te houden, maar in de huidige inflatoire economie is dit een uitdaging voor hen.

Goedkope luchtvaartmaatschappijen en bussen groeien beide snel

De Amerikaanse goedkope industrie, geleid door luchtvaartmaatschappijen als Spirit, JetBlue, Allegiant en Frontier, groeit veel sneller dan de duurdere 'big four'-luchtvaartmaatschappijen. Naarmate deze luchtvaartmaatschappijen groeien, krijgt een groter percentage van de bevolking toegang tot lage tarieven en meer non-stop service. Deze groei maakt het product dat de regionale luchtvaartmaatschappijen aanbieden minder gewild, vanwege de hogere kosten voor consumenten en het bijna verplichte aansluitende karakter van haar diensten. Naarmate de LCC's groeien, zullen de regionals krimpen.

Op kortere reizen, zeg 150 mijl of minder, beginnen bussen een meer economische en wenselijke manier te worden om een ​​groot luchtvaartknooppunt te voeden. Een bedrijf, vaste lijn, werkt al samen met verschillende luchtvaartmaatschappijen om deze service te bieden. Klanten kunnen inchecken in hun kleine stad, hun koffers inchecken en met de bus meerijden in een comfortabele, met wifi uitgeruste cabine. Wanneer ze aankomen op de hub van de luchtvaartmaatschappij, zijn hun koffers verbonden en in sommige gevallen zullen ze de luchthaven binnenkomen via een poort in een beveiligde hal. Deze bussen zouden kunnen worden veranderd in een nieuwe, elektrische bus om deze dienst duurzamer te maken, jaren, zo niet decennia, voordat elektrische vliegtuigen dit konden doen.

Naarmate bussen kortere reizen vervangen en LCC's meer kleine stadsdiensten nemen met lagere tarieven en non-stopdiensten, krimpt de waarde van de regionale feed.

Verouderde subsidies voor essentiële luchtvaartdiensten

Sommige regionale luchtvaartdiensten worden gesubsidieerd door de federale overheid in het kader van het Essential Air Service (EAS)-programma. Dit programma, dat in 1978 werd opgezet toen de Amerikaanse industrie werd gedereguleerd, was aanvankelijk ontworpen als een tienjarig programma, maar is voortdurend uitgebreid. Dit programma is zeer politiek, en zal daardoor net zo waarschijnlijk worden uitgebreid in plaats van verkleind. Dat gezegd hebbende, elke luchtvaartroute die alleen economisch zinvol is als ze wordt gesubsidieerd, is niet duurzaam op lange termijn en onderhevig aan veranderende opvattingen en politiek van het EAS-programma.

Zonder de WKR, of met enkele wijzigingen in bedragen of locaties van de subsidies, verandert dit hoeveel regionale dienstverlening wordt aangeboden. Op zichzelf betekent dit niet dat de industrie zal krimpen, maar het betekent wel dat sommige delen van de industrie onderhevig zijn aan politieke winden die kunnen verschuiven. Dit verandert de mening van investeerders over het ondersteunen van deze sector van de industrie,

Opties voor de regionale industrie

De beste optie voor de regionale luchtvaartmaatschappijen is consolidatie. Dit zou verdere kostensynergieën mogelijk maken en de onderhandelingskracht met de kopers van hun capaciteit vergroten. Het zou ook helpen om de noodzakelijke hogere loodslonen beter op te vangen.

Daarnaast zijn er nog een aantal andere strategieën beschikbaar. Een daarvan is de eerder genoemde doorstroom van anciënniteit die ervoor zou zorgen dat piloten wat langer in regionale vliegtuigen blijven. Hiervoor is uiteraard de steun van de grote luchtvaartbonden nodig. Een andere is verdere kostenbesparingen door verdere vereenvoudiging, of het nu gaat om het wagenpark, managementteams of klantbeleid. Het vinden van een rol voor de regio's op lange termijn tegen deze bedreigingen vereist vooral nauwe samenwerking tussen de regionale exploitanten en de luchtvaartmaatschappijen die hun diensten afnemen. Zonder dit zal de regionale industrie nog sneller krimpen, zelfs als grotere luchtvaartmaatschappijen blijven groeien.