Niemand houdt van JetBlue's deal voor Spirit. Wat als het werkt?

Wall Street heeft JetBlue nooit leuk gevonden. Het dwong twee CEO's het land uit, vooral omdat ze de passagiers te veel comfort boden voor te weinig geld. Nu houdt het niet van de geplande overname van Spirit.

Sinds JetBlue's zoektocht naar de overname van Spirit op 5 april werd aangekondigd, zijn zijn aandelen met 42% gedaald. In dezelfde periode zijn de aandelen van Delta met 2% gedaald.

JetBlue is al lang een disrupter en verstoort de industriële conventies. Het werd in 1998 opgericht op basis van de schijnbaar onwaarschijnlijke theorie dat passagiers langs de veel gemakkelijkere luchthaven LaGuardia in New York naar Kennedy zouden reizen voor binnenlandse vluchten. In 2019 bediende Kennedy 25 miljoen binnenlandse passagiers, genoeg om de 25^th grootste binnenlandse luchthaven, zelfs voordat de 34 miljoen internationale passagiers geteld worden.

Tegenwoordig zijn de meeste in de luchtvaartindustrie van mening dat $ 3.8 miljard te veel is om te betalen voor Spirit, vooral gezien de kans dat regelgevers een deal niet goedkeuren die een goedkope, goedkope luchtvaartmaatschappij samenbrengt met hogere kosten, hogere kosten. tarief concurrent.

Maar het is eerlijk om te zeggen dat de meeste mensen JetBlue nooit goed hebben gekregen.

Om de geschiedenis kort te vertellen: JetBlue schoot in 2000 de poort uit, definieerde snelle groei en leefde een tijdlang aan de rand van de luchtvaartindustrie. Het versloeg de kansen bij Kennedy. Daarna baande het zich een weg naar Boston, waar het ook de leidende luchtvaartmaatschappij werd. Het werd zelfs een belangrijke transcontinentale speler.

Ondertussen verdreef Wall Street oprichter David Neeleman in 2007, nadat een sneeuwstorm leidde tot een operationele kernsmelting bij JFK. Toen duwde het in 2014 Dave Barger naar buiten, een operatieman die deel uitmaakte van de oprichtende groep. Barger was boos toen hij aftrad: de huidige CEO Robin Hayes verving hem.

Soms helpt JetBlue zichzelf niet. Elke luchtvaartmaatschappij had een moeilijk tweede kwartaal, maar JetBlue was de enige grote luchtvaartmaatschappij die geld verloor. Op dinsdag, toen het winst rapporteerde, daalde het aandeel met 6.4%. Woensdagmiddag hadden de aandelen het verloren terrein teruggewonnen.

Meer dan tweederde van de JetBlue-activiteiten bereikt het noordoosten, waardoor het bijzonder vatbaar is voor het periodieke slechte weer in de regio en de altijd overbelaste luchten. Soms leken operationele problemen en problemen met de planning van de bemanning echter overdreven, zelfs voor een Northeast-carrier.

Embry Riddle-professor Bijan Vasigh zegt dat de voorgestelde fusie met Spirit zowel positieve als negatieve aspecten heeft. Hij merkte op dat de fusies na 2000 de industrie met slechts vier grote concurrenten verlieten: JetBlue plus Spirit zou de vijfde zijn. "De luchtvaartindustrie heeft ongelooflijk veel verkeer, dus het is in staat om de prijzen te verhogen en de winstgevendheid te rationaliseren, en hetzelfde kan gelden voor JetBlue, als de regering de fusie goedkeurt", zei Vasigh.

De grootste hindernis op het gebied van antitrust is dat "deze luchtvaartmaatschappijen concurrerend zijn, beide lage tarieven bieden, vooral in Florida, [waar] Fort Lauderdale en Orlando veel overlap hebben", benadrukt Vasigh.

JetBlue wordt gezien als een kwaliteitsluchtvaartmaatschappij, terwijl Spirit dat niet is. De lijst met fusie-uitdagingen is lang: het omvat operaties, culturen, regelgevend en financieel.

Reiscolumnist Joe Brancatelli noemde onlangs JetBlue "de hardnekkige achtervolger die bereid is geweest om met een absurd bedrag te veel te betalen om de vermeende activa van Spirit (meestal nieuwe vliegtuigen en een kern van piloten) te krijgen."

Toch is het vermeldenswaard dat toen Alaska Virgin America in april 2016 overnam, het prijskaartje van $ 4 miljard ook algemeen als te hoog werd ervaren. Maar Alaska kreeg een grotere aanwezigheid op de internationale luchthaven van San Francisco en het is goed gelukt. Tegenwoordig is het de op twee na grootste binnenlandse luchtvaartmaatschappij bij SFO, met 9% van het binnenlandse verkeer. In 2024 sluit Alaska zich aan bij codeshare-partner American in SFO Terminal One.

Tijdens de winstoproep dinsdag zei Hayes dat de Spirit-deal "ons strategisch groeiplan een turbolading geeft". Hij zei dat de deal in de eerste helft van 2024 zou moeten worden afgerond en "600 miljoen tot $ 700 miljoen aan jaarlijkse nettosynergieën zou moeten opleveren."

Toen het gesprek eindigde, vroeg een analist of de trans-Atlantische strategie van JetBlue zal veranderen als gevolg van de overname van Spirit. "Nee, het is ongewijzigd," antwoordde Hayes. “Als we aan Europa denken, vliegt het echt naar de markten in Europa die het belangrijkst zijn voor New York en Boston. We kijken echt naar Spirit-transacties om onze aanwezigheid buiten het noordoosten te helpen groeien.” Tegen de herfst zal JetBlue vijf keer per dag over de Atlantische Oceaan vertrekken.

In feite, tijdens een winstseizoen waarin de meeste luchtvaartmaatschappijen capaciteitsverminderingen aankondigden, keek JetBlue er heel anders naar. De luchtvaartmaatschappij heeft de capaciteit verminderd, en was daar eigenlijk vroeg mee bezig, maar ze groeit in het noordoosten dankzij haar operationele overeenkomst met American, groeit op de trans-Atlantische markt via haar nieuwe Londense dienst en werkt vooral aan de Geest deal.

In New York dragen verschillende factoren bij aan de groei van JetBlue. De belangrijkste is de Noordoost-alliantie met Amerikaan. "We hebben stevige concurrentie gecreëerd, [we hebben] meer dagelijkse vertrekken dan Delta en United," zei Hayes.

JetBlue heeft ook nieuwe terminals in zowel LaGuardia als Newark. Ze voegen kosten toe, maar president Joanna Joanna Geraghty zei: "New York is van oudsher een motor voor het opbouwen van marges voor JetBlue, en het is nog niet volledig hersteld" van de pandemie. "Trouwens, in Newark breken ze [de oude terminal] af, dus daar is geen optie", voegde ze eraan toe.