Grote thema's uit de winst in het tweede kwartaal van grote US Airlines

De grootste Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen - American, United en Delta - hebben hun resultaten over het tweede kwartaal van 2022 gerapporteerd. De luchtvaartmaatschappijen worden momenteel geconfronteerd met een interessante omgeving. De vraag naar passagiers is groot, maar er is een tekort aan arbeidskrachten, zowel bij luchtvaartmaatschappijen als bij aanverwante gebieden zoals luchthavens en luchtverkeersleiding. De tarieven zijn hoog vanwege de grote vraag en de beperkte capaciteit, en het is dan ook niet verwonderlijk dat de grootste luchtvaartmaatschappijen allemaal weer enigszins winstgevend zijn.

Elk van de grote luchtvaartmaatschappijen had gemeenschappelijke thema's in hun winstbesprekingen. Ondanks enkele tekenen van kracht in de industrie, zijn er nog steeds enkele onheilspellende wolken voor een industrie die niet volledig is hersteld van een nationale lock-down. Hier zijn vijf thema's die te horen zijn bij elk van de winstoproepen in het tweede kwartaal van de luchtvaartmaatschappij:

Valcapaciteit trimmen

Robert Isom, de CEO van American Airlines, merkte op dat de capaciteit voor de herfst werd ingekort, en dat ook kan jaren duren voordat hun capaciteit weer normaal is. De CEO van United, Scott Kirby, was optimistischer, maar suggereerde nog steeds dat de sector dat niet zal zijn terug naar normaal tot 2023. Delta maakte bekend dat hun capaciteit in 82 2019% bedroeg, tegenover een oorspronkelijke verwachting van 84%. Al deze aankondigingen volgen op een zomer waarin de meeste Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hun vluchtschema hebben ingekort om een ​​bepaald niveau van operationele betrouwbaarheid te bereiken.

Dit is om twee redenen logisch. De eerste is dat de zomeractiviteiten niet geweldig waren voor de grote drie, maar ook dat seizoensinvloeden in de vraag ertoe leiden dat er in de herfst minder vraag is. Capaciteitsverminderingen in de zomer, hoewel dit jaar noodzakelijk, betekenden een verlies aan inkomsten, gezien de sterke vraag naar vrijetijdsbesteding. In het najaar zijn er minder vrijetijdsreizigers en het teruggekeerde zakelijke verkeer vindt nog steeds de stoelen die ze nodig hebben op een korter schema. Het verlaagt het risico voor luchtvaartmaatschappijen om in de herfst te snijden.

Niet uit de operationele puinhoop

Drukke perioden zijn een uitdaging geweest voor luchtvaartmaatschappijen sinds afgelopen Thanksgiving. Dit jaar de grootste vervoerders meer dan 1,000 vluchten geannuleerd tijdens het weekend van XNUMX juli, waardoor veel klanten stranden. Wat aanvankelijk vooral werd gedefinieerd als een tekort aan piloten, is een veel breder probleem geworden, dat ook luchthavens omvat zelfs luchtverkeersleiding. Het echte probleem hiermee is dat luchtvaartmaatschappijen niet snel weer normaal kunnen worden, zoals opgemerkt door de CEO's van luchtvaartmaatschappijen.

In Europa is het probleem zelfs nog groter, omdat luchthavens als Londen Heathrow en Amsterdam Schiphol het aantal vluchten beperken, en zelfs suggereren dat de klanten geen tassen inchecken? bij het aansluiten. Ellende houdt van gezelschap, maar de grootste Amerikaanse luchthavens proberen de dienstregeling van een luchtvaartmaatschappij tenminste niet rechtstreeks te controleren. Creatiever omgaan met arbeidskosten, inclusief kortetermijnbonussen en bonussen om ervoor te zorgen dat mensen blijven komen, is een strategie van zowel de grootste luchtvaartmaatschappijen als hun regionale luchtvaartpartners. De operationele uitdagingen hebben ertoe geleid dat sommige diensten volledig zijn gesloten, aangezien een paar kleine steden de dienstverlening van ten minste enkele van de drie grote luchtvaartmaatschappijen hebben verloren.

Arbeidskosten stijgen

Mensen zijn goed voor ongeveer 35% van alle kosten van grote luchtvaartmaatschappijen, en hiervan is iets meer dan de helft meestal de piloten. The Great Resignation, zoals de post-pandemische verandering op de arbeidsmarkt wordt genoemd, treft de luchtvaartmaatschappijen omdat ze op veel verschillende punten op de salarisschaal inhuren. Luchtvaartmaatschappijen bieden banen aan om te werken op de luchthavenhelling, op de luchthaven en bij callcenters. Ze bieden ook carrières aan beter opgeleide rollen zoals piloten, monteurs en stewardessen. Luchtvaartmaatschappijen staan ​​onder druk op veel van de loonkostenlijnen, wat betekent dat loonsverhogingen, mogelijk verhogingen van uitkeringen en zelfs verandering in de werkomvang waarschijnlijk zijn.

Delta was de eerste luchtvaartmaatschappij die stewardessen begon te betalen wanneer de vlucht begint aan boord te gaan, in plaats van traditioneel wanneer de deur sluit vóór de push-back. Deze verandering zal waarschijnlijk door de industrie rimpelen, ook al kan het uiteindelijk een verschil betekenen in hoe luchtvaartmaatschappijen de totale vergoeding van stewardessen zien. De combinatie van piloot neemt toe vanwege pijpleidingtekorten daaren andere loonstijgingen zullen de totale arbeidskosten waarschijnlijk opdrijven tot 40% of meer van de totale uitgaven van een grote luchtvaartmaatschappij.

Elke CEO van een grote luchtvaartmaatschappij sprak over kostenbeheersing als een grote uitdaging voor de toekomst, en het meeste hiervan is arbeidsgerelateerd. Zelfs als luchtvaartmaatschappijen praten over stijgende luchthavenkosten, is dat vaak omdat de luchthavens meer moeten betalen voor hun werknemers. Luchtvaartmaatschappijen meten ook de eenheidskosten als een functie van ASM's of beschikbare stoelmijlen. Met verminderde capaciteit produceren luchtvaartmaatschappijen minder ASM's, bijna minder eenheden, en dus staan ​​hun kosten per eenheid onder druk.

Kleverige terugkeer van zakenreizen

De grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen rapporteerden elk over hun terugkeer van zakenreizen, en elk sprak van een daling van de zakelijke volumes, maar van een gelijkblijvende of stijgende omzet ten opzichte van 2019. Dit komt door de hoge tarieven die gelden. Het aantal zakenreizigers dat in de VS vliegt, ligt nu ergens tussen de 70% en 80% van 2019, en het is mogelijk dat dit aantal de komende jaren niet veel zal veranderen. United is het meest optimistisch en heeft het gevoel dat 2023 weer normaal zal zijn. Maar niet erkennen dat de structuur van zakenreizen is veranderd, is ook de realiteit ontkennen.

De drie belangrijkste redenen voor zakenreizen voor de pandemie die zijn veranderd als gevolg van de pandemie, zijn reizen binnen het bedrijf, beurzen en congressen en woon-werkverkeer. Samen vertegenwoordigden deze meer dan 40% van alle zakenreizigers vóór de pandemie. Het is gemakkelijk te begrijpen waarom dit de reden is waarom het aantal zakenreizigers met 20% tot 30% is gedaald. Of het nu gaat om comfort met video voor niet-klantvergaderingen, een overstap naar hybride formaat voor veel conventies of een verandering in de acceptatie van thuiswerk, deze categorieën hebben gewoon niet de vraag die ze ooit hadden. Ik verwacht volledig dat het reizen om klanten te zien om relaties op te bouwen en te behouden nu bijna helemaal terug is. Dat wil zeggen, als de bezoeker een plek heeft om naar de klant te gaan.

Mogelijkheid om hogere tarieven te handhaven

Elk van de drie grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen rapporteerde sterke inkomsten op basis van volumedalingen maar tariefstijgingen. Zakenreizigers, een relatief lage prijselastische verkeersbasis, betalen in feite voor de zakenreizigers die nog niet vliegen. Dat is de reden waarom luchtvaartmaatschappijen bedrijfsinkomsten op of boven 2019 kunnen rapporteren, zelfs wanneer de volumes met 20% tot 30% zijn gedaald. Wat de vrijetijdsbesteding betreft, zijn de tarieven hoger dan gedurende vele jaren. Maar door de combinatie van een sterke vraag, een paar jaar niet reizen en een beperkte capaciteit van de vervoerders, heeft de normale prijselasticiteit een paar maanden stilgelegen.

De uitdaging is of dit kan worden volgehouden terwijl de industrie naar de herfst en de volgende zomer gaat. Dit is niet waarschijnlijk. Alles is duurder gezien de inflatie, maar dat betekent niet dat mensen hogere vliegtickets zullen blijven betalen. Het betekent waarschijnlijk dat ze minder zullen vliegen, vooral de vrijetijdspassagiers die deze zomer een grote reis hebben gemaakt en een paar jaar thuis hebben ingehaald. De herfst is ook een traditionele tijd voor veel beurzen en congressen. Als deze categorie verkeer zijn tekorten in de herfst voortzet, kunnen de bedrijfswaarden nog meer dalen en zijn degenen die nog vliegen misschien niet bereid om het verschil te dekken.

Hoogstwaarschijnlijk zal de sector bij het begin van de herfst te maken krijgen met druk op de omzet per eenheid, tegen de achtergrond van verminderde capaciteit en hogere kosten per eenheid.

De thema's van de drie grootste Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen zijn dit kwartaal verrassend consistent. De komende weken zal de rest van de sector verslag uitbrengen, inclusief Southwest Airlines en alle goedkope luchtvaartmaatschappijen. Er zal voor deze groep minder aandacht zijn voor het rendement op zakenreizen, maar waarschijnlijk wel voor commentaar op de operationele betrouwbaarheid en de kostendruk.