De Alaska Air-deal van American Airlines verschilt van de JetBlue-deal. Maakt dat uit?

Een alliantie met American Airlines heeft Alaska Airlines geholpenALK
concurreren aan de westkust, wat een waardevolle keuze is voor de luchtvaartpassagiers in de regio. In veel opzichten lijkt de alliantie op de alliantie tussen American en JetBlue, maar op sommige belangrijke gebieden is het restrictiever.

De Amerikaans/Alaska-alliantie, bekend als de West Coast International Alliance of WCIA, werd in februari 2020 aangekondigd. Het stelt de luchtvaartmaatschappijen in staat om codes te delen, met name op vluchten die aansluiten op Amerikaanse internationale vluchten, maar ook op vluchten naar binnenlandse bestemmingen.

Binnen de alliantie: "We mogen bepaalde dingen aan de westkust niet doen met American Airlines vanwege DOJ-beperkingen", zei Andrew Harrison, Chief Commercial Officer van Alaska, donderdag tijdens een rechtszaak in de Amerikaanse District Court in Massachusetts.

"We kunnen niet coderen op overlappende markten", zei Harrison. “We kunnen niet zo competitief zijn. American en JetBlue kunnen samenwerken. Wij kunnen het niet.” Hij noemde Seattle-Dallas/Fort Worth als een voorbeeld van een "overlappende" route, die in beide richtingen begint in een partnerhub, als een route waar Amerika en Alaska geen codeshare kunnen delen.

Tijdens het proces proberen antitrustadvocaten van het ministerie van Justitie de Northeast Alliance of NEA tussen American en JetBlue te blokkeren. Of zouden ze proberen het te wijzigen in de trant van de WCIA? De Amerikaanse districtsrechter Leo Sorokin zal beslissen of en hoe de NEA verder gaat.

DOJ antitrustadvocaat Bonny Sweeney zei dat de NEA "ongekend" is in het vermogen van American en JetBlue om de capaciteit op binnenlandse vluchten te coördineren.

Sweeney ondervroeg Harrison en zei: 'U bent het ermee eens dat wat American en JetBlue hebben gedaan anders is dan wat u hebt gedaan op het gebied van capaciteitscoördinatie.

"Het vermogen om op binnenlandse markten te coördineren is ongekend, het delen van inkomsten op overlappende routes is ongekend, het toewijzen van markten is ongekend in binnenlandse markten", zei Sweeney.

Harrison antwoordde: "In mijn ambtstermijn van kennis, ja."

In vergelijking met de WCIA en de NEA zei Harrison: "Ze coördineren de capaciteitsplanning en toewijzing in JFK en Boston, en dat kunnen wij niet."

In een commentaar op de NEA zei Harrison dat van de 1,600 dagelijkse vertrekken vanaf de drie belangrijkste luchthavens van New York, “United en Delta de grootste en sterkste zijn; American en JetBlue zijn veel verder weg. JetBlue (met) American kan een veel aantrekkelijker voorstel voor mensen presenteren.

Harrison zei ook dat DOJ-beperkingen, opgelegd na de overname van Virgin America in 2016 door Alaska, Alaska ernstig hebben aangetast.

Harrison zei dat Alaska ooit een samenwerking had met Delta in Seattle, maar de samenwerking begon te verbreken in 2014 toen Delta een grotere aanwezigheid in Seattle wilde hebben om een ​​trans-Pacific hub te bouwen. De samenwerking "werd steeds meer gespannen", zei hij, terwijl Delta zijn eigen vertrek uitbreidde van 160 naar 37 dagelijks. "Delta maakte duidelijk dat ze echt alleen wilden dat we met hen en de luchtvaartmaatschappijen zouden samenwerken waarmee ze wilden samenwerken", in plaats van Alaska zijn eigen internationale partners zoals British Airways en Emirates te laten kiezen, zei hij.

Delta "begon tijdens vlucht na vlucht na vlucht te pulseren en ons netwerk te bedekken", zei hij. “In veel gevallen hadden de markten te veel stoelen en stortten de tarieven in. Het legde een enorme druk op ons vermogen om inkomsten te genereren.” Toen het Delta-partnerschap uiteenviel, besloot Alaska codeshare-overeenkomsten met American toe te voegen.

In 2016 nam Alaska Virgin America over. DOJ keurde de overname van $ 4 miljard goed, maar eiste codeshare-beperkingen. In een beleggerspresentatie van december 2016 heeft Alaska de beperkingen uiteengezet. Het zei: "Er zijn 45 markten waar Alaska bestaande codeshare-inkomsten verliest, en de netto financiële impact ligt tussen $ 15- $ 20 miljoen." Nu lijkt het erop dat de impact werd onderschat.

Harrison zei donderdag: "We hebben veel verbindingen verloren via hun hubs." Gedeeltelijk als gevolg daarvan zei hij: "We hadden een zeer ernstig probleem. De Delta-relatie was weg en eindigde. De Amerikaanse relatie werd in wezen tot niets teruggebracht.

"Het bevel verstikte ons vermogen zo", zei hij. “We hadden normale codeshares; we hebben Virgin America overgenomen. Vervolgens legde DOJ ons regels op die niemand anders hoeft te volgen. Onze relatie (met Amerikaan) viel uit elkaar.”

De WCIA heeft de Amerikaanse alliantie nieuw leven ingeblazen. "American Airlines moest echt hun internationale netwerk aan de westkust opbouwen", zei Harrison. “Ze hadden het echt moeilijk in Los Angeles. Waar we hen mee zouden kunnen helpen, is het bouwen en (aansluiten) van onze gasten om hun internationale vluchten te helpen vullen.” Vandaag, zei Harrison, komt 8% van de inkomsten van Alaska uit partnerschappen, voornamelijk met American.