De technologie-industrie zonder bestuurder heeft deze week een aantal problemen ondervonden.
Eerst kwam nieuws in Ford's (F) Q3 winstrapport dat de automaker zijn Argo AI-joint venture voor autonoom rijden stopte. Ford zei dat het een niet-contante waardevermindering vóór belastingen van $ 2.7 miljard zou nemen op zijn investering in Argo AI, waarbij ingenieurs en andere werknemers zouden worden geabsorbeerd door Ford en zijn Argo AI-partner, Volkswagen. Volkswagen zei van wel een last van $ 1.9 miljard nemen van de afbouw van Argo.
Dan Reuters meldde dat het ministerie van Justitie vorig jaar een strafrechtelijk onderzoek is gestart naar verschillende crashes waarbij het Autopilot-rijhulpsysteem van Tesla betrokken was, dat tijdens die ongevallen werd geactiveerd, en of Tesla frauduleuze beweringen deed over de mogelijkheden van zijn rijhulptechnologie.
Argo AI en Tesla streefden beide het doel van Level 4 en Level 5 rijautomatisering na, terwijl ze verschillende strategieën gebruikten om daar te komen. Argo AI werkte samen met autoriteiten en belanghebbenden zoals organisaties voor de veiligheid van fietsers en voetgangers om zijn product vorm te geven, terwijl Tesla zijn gebruikers en zelfs de openbare wegen van de VS tot zijn bètatestplaats maakte.
Hoe dan ook, "het is duidelijk geworden dat het langer gaat duren dan wat investeerders eigenlijk wilden horen", vertelde Philip Koopman, universitair hoofddocent en zelfrijdende expert aan Carnegie Mellon, aan Yahoo Finance.
Doug Field, Chief Product and Tech Officer van Ford, zei tijdens de de winstoproep van het bedrijf deze week dat zelfrijden op niveau 4 "een heel moeilijk probleem gaat worden om op te lossen." Field, een voormalig voormalig Tesla-ingenieur, voegde eraan toe dat de taak "het moeilijkste probleem van onze generatie" zal zijn.
Ford zei dat de worsteling met de ontwikkeling van volledig autonome Level 4- en Level 5-technologie zowel een kapitaal- als een talentprobleem was, wat betekent dat de autofabrikant niet wist hoeveel kapitaal en talent hij nodig zou hebben om het probleem op te lossen. Uiteindelijk waren de kosten iets dat Ford en Volkswagen niet wilden dragen.
"Toen we naar de zakelijke kansen hier keken, zagen we dat de boog naar een geschaald, winstgevend bedrijf nog ver weg was - meer dan 5 jaar te gaan", John Lawler, CFO van Ford zei deze week tegen Yahoo Finance over autonome diensten van niveau 4 en niveau 5. "[Ford-technologen] geloven dat er veel hindernissen moeten worden genomen."
Koopman vermoedde dat de industrie zich nu richt op implementatiemodellen zoals middellange-mijl-vrachtvervoer - dat wil zeggen, autonoom vrachtvervoer op snelwegen alleen - evenals L2- en L3-ondersteunde rijtechnologie waar Ford zich nu op richt.
"[Argo] nam veiligheid heel serieus, dit is een goede zaak", zei Koopman. "Maar voor de industrie in het algemeen zien we de industrie verschuiven van robotaxis naar andere implementatiemodellen."
Grote waarderingen, grotere verliezen
Autofabrikanten hebben bijna $ 75 miljard uitgegeven autonome technologie te ontwikkelen, al valt daar nog niet veel voor te laten zien.
Dus wat is er gebeurd met een industrie die? UBS zei: tegen 2.8 een totale adresseerbare markt van bijna 2030 biljoen dollar zou hebben?
Niemand leek de uitdagingen volledig in te schatten - vanuit een technologisch, kapitaal- en beleidsperspectief - die de zelfrijdende puzzel zo moeilijk op te lossen zouden maken.
Wall Street beoordeelt nu dat de belofte van autonoom rijden te ver weg is en waardeert de technologie dienovereenkomstig. Intel's spin-off en IPO van zijn autonome technologie-eenheid Mobileye behaalde onlangs een waardering van $ 16 miljard na te zijn gewaardeerd op $ 50 miljard een jaar geleden.
Tegelijkertijd zijn sommige bedrijven helder over de benodigde investering.
“[Zelfrijdende startup] Waymo is niet overgeleverd aan een OEM (original equipment manufacturer); Google [Waymo's eigenaar] kan het zich veroorloven om een weddenschap van 10 jaar te sluiten, en de OEM's voelen zich misschien niet op hun gemak met zo'n brandsnelheid op zo'n tijdsbestek,' zegt Koopman. "[GM-eigendom] Cruise zal afhangen van hoeveel geduld GM heeft."
Wat Tesla betreft, heeft CEO Elon Musk onlangs het vermogen van zijn bedrijf verdubbeld om het Level 4/Level5-probleem op te lossen.
"Aan het eind van dit jaar zit er niemand meer in de auto", zegt Musk zei op de meest recente winstoproep van het bedrijf. "En zeker, zonder twijfel, dat is wat ik volgend jaar in gedachten heb," zei hij. "Ik denk dat we volgend jaar ook een update zullen hebben om aan toezichthouders te kunnen laten zien dat de [zelfrijdende] auto veiliger is, veel zelfs dan de gemiddelde mens."
Echter, met toezichthouders zoals de DOJ, SEC en de NHTSA die tientallen crashes onderzoeken waarbij Tesla's zelfrijdende software betrokken is, is er enige onzekerheid over wanneer Tesla zijn Level 4 / Level 5-platform volledig kan lanceren.
“Waar is het verschil tussen puffy en fraude? Ik weet het niet', zei Koopman, die het omschreef als een juridische vraag voor advocaten en het DOJ.
Afgezien van juridische kwesties, legt Koopman uit, kan een toezichthouder niet veel doen als een vergunning wordt aangevraagd voor de inzet- of livefase, behalve het goedkeuren van de vergunning als de testfase soepel is verlopen. Zodra het live is of in gebruik is, zoals Waymo en Cruise in Californië, kunnen regelgevers de prestaties controleren op veiligheidsproblemen.
"Er is geen regelgevende hindernis voor Tesla, behalve dat ze hun technologie daadwerkelijk aan het werk krijgen", zei Koopman.
-
Pras Subramanian is een verslaggever voor Yahoo Finance. Je kunt hem volgen Twitter of via Instagram.
Klik hier voor de nieuwste trending aandelenkoersen van het Yahoo Finance-platform
Lees het laatste financiële en zakelijke nieuws van Yahoo Finance
Download de Yahoo Finance-app voor: Apple or Android
Volg Yahoo Finance op Twitter, Facebook, Instagram, Flipboard, LinkedIn en YouTube
Bron: https://finance.yahoo.com/news/tesla-and-argo-ai-setbacks-sap-momentum-for-driverless-tech-145810140.html