Waarom het aantal verkeersdoden tijdens de pandemie steeg - en hoog blijft?

De pandemie heeft het dagelijks leven op veel manieren op zijn kop gezet, en een daarvan was autorijden. We hebben er een paar jaar niet zoveel aan gedaan. Maar blijkbaar werden we er veel slechter in toen we achter het stuur kropen.

En in dat simpele feit lijken de belangrijkste redenen te liggen waarom het aantal verkeersdoden in de VS dramatisch is gestegen sinds het begin van het coronavirus – en zelfs sinds de pandemie is geëindigd, hoog is gebleven, vergeleken met de bemoedigende trends in verkeersdoden in de afgelopen 20 jaar.

"Afgeleid rijden en te hard rijden werden tijdens de pandemie normaler en zijn dat ook gebleven", vertelde Chris Hayes, leider van de transport- en risicobeheersingspraktijk bij Travellers Insurance. "Een van de redenen waarom het aantal doden en gewonden is gestegen, is dat, hoewel er een enigszins verhoogd aantal ongevallen is, ongevallen met hogere snelheden slechter zijn" in hun uitkomsten.

Hayes heeft meer dan 20 jaar ervaring in zijn vakgebied en de laatste tijd is de studie van verkeersdoden helaas steeds boeiender geworden. In het eerste kwartaal van 9,500 stierven meer dan 2022 Amerikanen bij verkeersongevallen, de dodelijkste start van een jaar op onze wegen in twee decennia, met een stijging van 7% in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. Dat volgde op een stijging van het aantal sterfgevallen met 10.5% in heel 2021 in 2020 tot bijna 43,000 mensen, een stijging die op zijn beurt volgde op een stijging van het aantal sterfgevallen met 7% tot bijna 39,000 mensen in 2020 in 2019.

Gelukkig is het aantal doden bij verkeersongevallen in de VS in de periode april-juni dit jaar eindelijk gedaald met 4.9% vergeleken met een jaar eerder, de eerste daling na zeven opeenvolgende kwartalen van stijgingen die in de zomer van 2020 begonnen. Maar het zal pas volgend jaar duidelijk zijn of de plaag van het toenemende verkeersdoden uit het pandemische tijdperk is beëindigd of zichzelf heeft omgekeerd.

Rijgedrag dat tijdens de pandemie om verschillende redenen uit de pas liep, zorgde voor een dramatische ommekeer in tientallen jaren van gestage vooruitgang bij het terugdringen van het aantal verkeersdoden in de VS, dat een hardnekkige voet aan de grond van afgeleid autorijden leek te trotseren en had geprofiteerd van de verspreiding van meer en meer geautomatiseerde veiligheidstechnologieën in nieuwe voertuigen.

Om een ​​lang verhaal kort te maken, Amerikaanse automobilisten laten in feite al vroeg in de pandemie meer dunbevolkte wegen naar hun hoofd stijgen.

"De pandemie zag enorme veranderingen", merkte Hayes op. “De werkloosheid schoot omhoog; brandstof werd tegelijkertijd erg goedkoop; en mensen waren bang om naar buiten te gaan. Dus de dichtheid op wegen daalde aanzienlijk. Er was een aanname dat dit goed zou zijn voor de verkeersveiligheid. Maar omgekeerd leidde het uiteindelijk tot stijgingen op de lange termijn. Het klinkt te simpel om waar te zijn, maar de basisbarometers van wat een persoon tot een goede bestuurder maakt – snelheid en rijstrookbeheer – werden in het begin van de pandemie aanzienlijk slechter naarmate de perceptie groeide dat je gewoon kon rijden zoals je wilt. ”

Een aantal dynamieken die door de pandemie zijn genaaid, verslechterden en hielden vervolgens aan op verhoogde niveaus, zei Hayes. Meer chauffeurs raakten afgeleid door persoonlijke angsten die bijvoorbeeld toenamen door Covid, zelfs naarmate meer chauffeurs de vrijheid voelden op lege wegen om hun rijgedrag niet te controleren. En veel bestuurders gingen gewoon over tot gedrag dat overduidelijk gevaarlijk is en leidt tot meer ongevallen, verwondingen en doden op de weg.

Drieëntwintig procent van de Amerikaanse chauffeurs zei dat ze sms'en of e-mailen terwijl ze achter het stuur zaten, volgens de laatste jaarlijkse risico-index van Traveler, tegenover 19% in het onderzoek dat vlak voor de pandemie werd gehouden. Ook controleert 15% sociale media, een stijging van 13%; 12% maakt video's en foto's, een stijging van 10%; en 11% winkelt daadwerkelijk online tijdens het rijden, een stijging van 8%. Die laatste statistiek - het meten van e-commerce terwijl je onderweg bent - "is degene die mensen schokt", zei Hayes.

Een van de redenen voor de alarmerende toename van afgeleide auto-activiteiten, legt Hayes uit, is dat “de grens tussen wanneer je aan het werk bent en wanneer je thuis bent aanzienlijk vervaagd is. Vooral tijdens de pandemie groeide het gevoel dat 'ik contact moet hebben met mijn werkgever omdat ik me verwijderd voel' van het werk, en werkgevers vonden het oké om mensen op hun mobiele telefoon te bellen, want zo kwam je in contact met mensen.

"Dus de verleiding is groot om nog steeds de oproep te beantwoorden en deel uit te maken van die vergadering en deel uit te maken van iets [op het werk]. Dat blijft. Dat is nu een van de echte uitdagingen van afgeleid autorijden.”

Een andere relevante factor in de rijveiligheid van de afgelopen jaren is de verspreiding van het legale gebruik van recreatieve marihuana door een aantal staten, wat er op zijn beurt toe heeft geleid dat meer Amerikanen rijden terwijl ze high zijn. En hoewel het duidelijk is dat staats- en federale verkeersveiligheidsfunctionarissen zich zorgen maken over de impact van meer door wiet beïnvloede chauffeurs, zoals te oordelen naar de tijdelijke waarschuwingsborden die steeds vaker op wegen verschijnen, zei Hayes: "begrijpen waar [cannabis]gebruik kan eindigen en mensen kunnen opereren machines wordt nog steeds slecht begrepen.”

"Het is absoluut een van de meest complexe onderwerpen waarover je kunt praten" op het gebied van autoveiligheid," zei Hayes. “Het wordt niet zo goed begrepen. Een van de [kennis]hiaten die we zien, is de veronderstelling van veel mensen en werkgevers dat rijden onder invloed hen een referentiepunt geeft voor rijden onder invloed van marihuana.

“Het zijn beide stoffen die effect hebben op de reactietijd, maar dat is ongeveer het beste wat je kunt krijgen als je de twee vergelijkt. De mate van absorptie en verminderde vermogens, de tijd dat [marihuana] in je systeem blijft, en de tijd die nodig is om het autorijden te beïnvloeden, zijn zo totaal verschillend dat ze falen als vergelijkingspunten.

Tegelijkertijd is Hayes van mening dat de impact op de verkeersveiligheid van de vele ontwikkelingen in geautomatiseerde veiligheidssystemen - waaronder adaptieve cruisecontrol, slaperigheidswaarschuwingen en waarschuwingen bij het verlaten van de rijstrook - niet groot genoeg is geweest om dergelijke negatieve factoren te compenseren. Maar hij zei dat de bijdragen van nieuwe auto-veiligheidstechnologie aan het daadwerkelijk verminderen van ongevallen en sterfgevallen in het verleden veel tijd hebben gekost, deels omdat het vele jaren duurt voordat het collectieve Amerikaanse wagenpark is omgedraaid. Dankzij de vooruitgang op het gebied van kwaliteit en duurzaamheid in de meeste voertuigen, ligt de gemiddelde leeftijd van het voertuig "park" in de Verenigde Staten op een recordgemiddelde van ongeveer 12 jaar.

"Het duurt meestal 40 jaar vanaf het moment dat ze in 95% van de voertuigen worden geïntroduceerd tot wanneer ze in XNUMX% van de voertuigen zitten", zei Hayes over nieuwe veiligheidstechnologieën. “Dit geldt zelfs voor degenen die digitaal zijn gebaseerd, omdat ze nieuwe hardware nodig hebben. Een andere factor bij [geautomatiseerde veiligheidssystemen] is dat er een zekere weerstand is tegen adoptie door consumenten die het gevoel hebben dat ze een bepaald niveau van controle over het voertuig opgeven.”