Waarom het SAF-belastingkrediet van de Inflation Reduction Act niet genoeg zal zijn om de stijging van de uitstoot van luchtvaartmaatschappijen te stoppen

Door Robbie Bourke en David Kaplan

_{Robbie is partner bij de luchtvaartpraktijk van Oliver Wyman en David is engagementmanager bij de energie- en natuurlijke hulpbronnenpraktijk van het bedrijf.}

Duurzame vliegtuigbrandstof, ook wel SAF genoemd, zal van cruciaal belang zijn in de inspanningen van luchtvaartmaatschappijen om netto nul te bereiken. Maar hoewel de onlangs aangenomen Inflation Reduction Act een belangrijke stap heeft gezet in de richting van het vergroten van het aanbod, zal er tegen 2030 nog steeds niet genoeg SAF zijn om de toename van de uitstoot van broeikasgassen door vliegreizen te stoppen.

De nieuwe wet, deze week ondertekend door president Biden, bevat een bepaling die het bestaande belastingkrediet van $ 1 blender voor SAF met 25 tot 75 cent per gallon verhoogt - een stimulans om meer gebruik en productie aan te moedigen. Het krediet op glijdende schaal is gekoppeld aan het emissieniveau per gallon versus conventionele vliegtuigbrandstof - hoe minder emissies, hoe hoger het krediet.

Toch voorziet het beste scenario voor 2030 een voorraad van ongeveer 5.4 miljard gallons, volgens de eigen berekeningen van Oliver Wyman op basis van onze vloot en vraagprognoses. Dat is een derde van de productie die nodig is om de uitstoot van 2019 in evenwicht te houden. Ons meest waarschijnlijke SAF-scenario - zelfs met het hogere belastingkrediet - voorspelt een aanbod van 3.1 miljard gallons, wat overeenkomt met ongeveer 2.9% van de wereldwijde consumptie. Om de uitstoot op het niveau van 2019 te houden, zou een voorraad van 16 miljard gallons nodig zijn, of ongeveer 15% van het totale verbruik.

De betekenis van SAF

Voor de luchtvaart, die wordt beschouwd als een sector die moeilijk te verminderen is vanwege de afhankelijkheid van vliegtuigen op fossiele brandstoffen, is SAF de sleutel om vooruitgang te boeken op het gebied van decarbonisatie - in ieder geval tussen nu en 2050. Terwijl nieuwe voortstuwingstechnologieën, zoals batterijen, waterstofbrandstof cellen, of waterstof als brandstof, worden onderzocht voor gebruik in de luchtvaart, zullen ze waarschijnlijk niet tot ver in de jaren 2030 op commerciële schaal worden geproduceerd voor vliegtuigen - of helemaal niet. Als dat eenmaal gebeurt, zal het nog tientallen jaren duren voordat de huidige vloot van op fossiele brandstof aangedreven vliegtuigen volledig is vervangen door nieuwe vliegtuigen met koolstofarme technologie. Dat betekent dat SAF – waarvan een gallon tot 80% minder koolstofdioxide kan uitstoten dan conventionele vliegtuigbrandstof – een groot deel van deze eeuw nodig zal zijn voor gebruik in de oudere vliegtuigen.

Naast SAF probeert de luchtvaart ook de emissie-uitdaging op te lossen door de grenzen op het gebied van brandstofefficiëntie te verleggen. Dit kan motor- en vliegtuigupgrades omvatten, zoeken naar kortere manieren om van de ene plaats naar de andere te vliegen, het gewicht van het vliegtuig verminderen en de tijd op het asfalt verkorten en wachten om te landen, om er maar een paar te noemen. Maar deze operationele verbeteringen leveren gewoonlijk slechts 1% tot 2% winst op in brandstofefficiëntie per jaar, wat niet genoeg zou zijn om de verwachte toename van de uitstoot door extra vliegen te compenseren. Dit maakt het toevoegen van SAF aan de mix essentieel.

Veel luchtvaartmaatschappijen zijn de cruciale rol van SAF in de toekomst gaan begrijpen en moedigen de productie van SAF aan met toezeggingen van 10% gebruik tegen 2030. Deze toezeggingen, hoewel niet bindend, zouden de voorgestelde mengdoelstellingen overschrijden waartoe de Europese Commissie en de International Air Vereniging voor vervoer.

In de Verenigde Staten had de regering-Biden, zelfs vóór de Inflation Reduction Act, ook het belang van SAF erkend en een plan aangekondigd om tegen 2030 XNUMX miljard gallons capaciteit te ontwikkelen, die 10% van de Amerikaanse vraag zou vertegenwoordigen. Terwijl de regering het project aftrapt met een investering van $ 4 miljard, zullen er nog tientallen miljarden meer nodig zijn om te voltooien. Veel van dit extra geld zal van particuliere investeerders moeten komen.

Waarom prikkels ertoe doen

Tot dusver is er niet genoeg geïnvesteerd in de productie van SAF vanwege de ondoorzichtige prijsstelling van de brandstof en ontoereikende ondersteuningsmechanismen van de overheid in vergelijking met die welke worden aangeboden aan vergelijkbare onrijpe technologiemarkten, zoals voor hernieuwbare diesel (RD) en hernieuwbare energie.

De productie van RD in de VS, gebruikt door het wegvervoer, groeide tussen 300 en 2017 met meer dan 2021%, grotendeels dankzij de Hernieuwbare brandstof standaard. Het federale gebruiksmandaat vereist dat transportbrandstof die in de VS wordt verkocht, een minimumpercentage hernieuwbare brandstoffen bevat. RD kwam ook in aanmerking voor hetzelfde Belastingkorting van $ 1 blender als SAF. In het geval van RD verlaagden het mandaat en het krediet het beleggersrisico en hielpen ze een geloofwaardige markt op te bouwen voor de koolstofarmere brandstof. De productie van SAF is achtergebleven bij RD vanwege de hogere productiekosten en de historisch beperkte vraag.

Waarschijnlijk is het belangrijkste ingrediënt om op zijn minst het best-case scenario voor SAF te bereiken, uitzoeken hoe we een schommelende biobrandstofcapaciteit kunnen krijgen - de ongeveer 20% van de productie die RD of SAF kan opleveren - om over te schakelen naar SAF. Dit is waar de recent ingevoerde, meer genereuze stimulansen voor SAF zouden kunnen helpen.

SAF en RD zijn momenteel beide sterk afhankelijk van hydroprocessed esters en vetzuren (HEFAEFA
) uit gebruikte frituuroliën, dierlijke vetten en ander bioafval als grondstof. Om ervoor te zorgen dat er in de toekomst voldoende grondstoffen worden geleverd, kunnen er meer prikkels worden gecreëerd om geavanceerde SAF-productietechnologieën te stimuleren die afhankelijk zijn van alternatieve grondstoffen, zoals vast gemeentelijk afval en bijproducten van houtachtige biomassa, ethanol en e-SAF.

Behoefte versus obstakels

SAF staat voor grote hindernissen. Zonder voldoende aanbod en een betrouwbare markt zullen luchtvaartmaatschappijen waarschijnlijk terughoudend zijn om SAF-overeenkomsten op lange termijn aan te gaan, net zoals investeerders en producenten waarschijnlijk te voorzichtig zullen handelen om de productie uit te breiden zonder bindende toezeggingen van luchtvaartmaatschappijen. Die omstandigheden zullen te laat tot te weinig SAF leiden.

SAF moet honderden miljarden investeringsdollars aantrekken om in 2030 en daarna te komen waar het moet zijn. Maar zolang deze vervelende Catch-22 bestaat, kan SAF een onvolwassen markt blijven.

Chandler Dalton, stafchef van Oliver Wyman voor het klimaat- en duurzaamheidsplatform van het bedrijf in Amerika, heeft waardevol onderzoek en inzichten bijgedragen aan dit artikel.