Waarom het besturen van grote vrachtwagens een baan is waar minder Amerikanen van dromen?

In april haalde Walmart de krantenkoppen door aankondigen dat het zijn particuliere vrachtwagenchauffeurs maar liefst $ 110,000 zal betalen in hun eerste jaar bij de big-box retailer, een stijging van een gemiddeld startsalaris van $ 87,000. Yellow Corp., een houdstermaatschappij van verschillende luchtvaartmaatschappijen, zei dat haar chauffeurs tot $ 100,000 per jaar kunnen verdienen. Sommige vrachtwagenbedrijven bieden nieuwe chauffeurs $ 10,000 contante bonussen.

Ondertussen de Amerikaanse Trucking Associations (ATA) meldde vorig jaar een tekort van 80,000 chauffeurs, een record dat in 160,000 2030 zou kunnen bereiken. De oplossing, aldus de ATA, is om in het komende decennium een ​​miljoen nieuwe chauffeurs aan te werven.

Op het eerste gezicht lijkt dit misschien het perfecte moment om achter het stuur van een grote machine te kruipen. Maar als je onder de motorkap kijkt van dit aloude beroep – dat in 2020 volgens de Amerikaanse Bureau of Labor Statistics (BLS) — je ontdekt dat niet alles vlekkeloos verloopt.

"Vrachtvervoer is een verhaal van splitsing", zegt Steve Viscelli, een economisch socioloog aan de Universiteit van Pennsylvania, die de industrie al meer dan 15 jaar onderzoekt. "Er zijn een aantal uitstekende banen en een aantal vreselijke banen."

Walmart's meer dan 12,000 chauffeurs vallen in de eerste categorie, begunstigden van bijna 21% salarisverhoging van het bedrijf. "Ons doel met het verhogen van de lonen was om ervoor te zorgen dat Walmart een van de beste rijbanen in de branche blijft", zegt Fernando Cortes, senior vice-president transport, in een e-mail. "Deze recente investeringen zullen ons helpen om agressief te blijven inhuren om aan de toegenomen vraag van klanten te voldoen." Vorig jaar bracht Walmart bijna 4,500 nieuwe chauffeurs aan, de meeste in de geschiedenis van het bedrijf, zei Cortes, en "we streven ernaar dit jaar meer dan 5,000 aan te nemen, inclusief het opleiden van 400 tot 800 nieuwe chauffeurs via ons Private Fleet Development-programma."

Afgezien van Walmart, bedroeg het gemiddelde jaarloon voor chauffeurs van grote installaties in 2021, per BLS, $ 48,310 of ongeveer $ 23 per uur. Velen van hen werken 60-70 uur per week, hoewel een groot deel van die tijd wordt besteed aan het wachten op het laden of lossen van goederen en ze worden alleen betaald voor rijtijd. Velen krijgen geen vergoeding voor overwerk, hebben geen zorgtoeslag, betalen zelf de brandstofkosten en zijn dagen of weken van huis.

Dat zijn enkele van de redenen waarom veel insiders in de branche beweren dat het niet zozeer een kwestie is van een tekort aan chauffeurs, maar eerder een kwestie van het behouden van chauffeurs in minder dan gewenste banen.

Bij de grote vrachtwagenladingen, zoals: JB Hunt Transport Services, Swift Transportation en Werner Enterprises, die een enkel product vervoeren dat een hele trailer vult, bedroegen de jaarlijkse omzetcijfers tussen 94 en 1995 gemiddeld 2017%, volgens een BLS-rapport. Omgekeerd, bij grote minder-dan-vrachtwagenladingen (LTL)-vervoerders, waaronder Yellow, UPS en XPO Logistiek, waarvan de trailers meerdere artikelen vervoeren voor tal van klanten, bedroeg de omloopsnelheid minder dan 12%.

Om het chauffeurstekort aan te pakken, wees ATA-hoofdeconoom Bob Costello op verschillende factoren die hieraan bijdragen. "Een deel van het tekort is dat chauffeurs de industrie verlaten omdat ze met pensioen gaan", zei hij in een e-mail, waarbij hij opmerkte dat de gemiddelde leeftijd van chauffeurs midden tot eind 40 is. "Sommige mensen komen in de industrie en realiseren zich dat de levensstijl niet voor hen is," voegde Costello eraan toe, "maar ik weet niet welk percentage dat is. Er zijn baanalternatieven waardoor ze elke avond thuis zijn, zoals het bezorgen van pakketten voor e-commerce [bedrijven].”

De ATA noemde ook het lage aantal vrouwelijke chauffeurs, slechts 7%; bestuurders die de drugstests niet doorstaan, vooral in staten waar recreatieve marihuana legaal is; federale wetten die vereisen dat automobilisten ten minste 21 jaar oud zijn; en aanvragers van een commercieel rijbewijs (CDL) weigerden vanwege slechte rijrecords of criminele achtergronden. 

"We luisteren al sinds de jaren tachtig naar deze onzin over chauffeurstekorten", zegt Todd Spencer, voorzitter van de Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA), die ongeveer 1980 leden vertegenwoordigt die eigenaar zijn van en/of werken aan meer dan 150,000 individuele zware vrachtwagens. vrachtwagens en kleine vrachtwagenparken. “Als u een bedrijf heeft waar jaarlijks [meer dan 240,000%] van uw personeelsbestand wordt omgezet, hoe efficiënt of goed zou het dan zijn? Toch is het gebruikelijk in het vrachtvervoer, omdat ze geen arbeiders kunnen houden. Ik weet niet hoe je dat als een tekort classificeert.”

Hoe verschillend deze twee arbeidsmarkten ook zijn, ze zijn met elkaar verbonden. "De grote vrachtwagenladingenbedrijven met een hoge omloopsnelheid hebben het grootste belang bij het werven en opleiden van nieuwe chauffeurs", zegt Viscelli, die undercover werkte op een rijschool, zes maanden lang met een vrachtwagen voor lange afstanden reed en vervolgens schreef The Big Rig: Trucking en het verval van de Amerikaanse droom. “Ze zijn de centrale toegang tot de pijpleiding. De betere werkgevers hebben achterover leunen, laten die waardeloze bedrijven een jaar of twee chauffeurs werven, opleiden en in dienst nemen, en dan de crème van de top afschuimen.

In het slechtste geval dekt een vrachtwagenlading de kosten van het opleiden van nieuwe rekruten om een ​​CDL te krijgen - particuliere rijscholen rekenen tot $ 10,000 - en huurt ze vervolgens in, tegen een laag minimumloon of een laag tarief per mijl, als onafhankelijke contractanten die om al hun onkosten te betalen. Sommige bedrijven sluiten nieuwe chauffeurs op in exclusieve contracten, voor twee jaar of langer, en als ze tussentijds stoppen, factureren ze om de opleidingskosten terug te verdienen.

De ATA, met filialen in alle 50 staten, vertegenwoordigt het brede spectrum van vrachtwagenbedrijven, van openbare vrachtwagenladingen die goederen van kust tot kust vervoeren tot lokale bezorgdiensten die pakketten afleveren bij huizen en bedrijven. In het laatste trendrapport van de vereniging staat dat vanaf februari 2021 de Federal Motor Carrier Safety Administration van het Department of Transportation 996,894 te huur staande vervoerders had, samen met nog eens 813,440 particuliere vloten. De overgrote meerderheid daarvan zijn kleine bedrijven van eigenaar-exploitanten, met 97.4% met minder dan 20 vrachtwagens en 91.5% met zes vrachtwagens of minder.

Van de bijna 38 miljoen vrachtwagens die in 2020 in de VS zijn geregistreerd voor commercieel gebruik, waren 3.91 miljoen voertuigen van klasse 8, meestal trekker-opleggers met een gewicht van meer dan 33,000 pond. Volgens de Commodity Flow Survey van het US Census Bureau, hebben vrachtwagens 71.6% of $ 10.4 biljoen vervoerd van de $ 14.5 biljoen van de waarde van alle goederen die in 2017 zijn verzonden, het laatste jaar waarvoor statistieken beschikbaar zijn.

Dit zijn niet de vrachtwagenchauffeurs die verheerlijkt werden in films uit de jaren 1970 zoals: Smokey and the Bandit, Op welke manier dan ook, maar los en Konvooi. De industrie werd gedereguleerd in 1980 toen president Jimmy Carter de overeenkomst ondertekende Wet motorrijtuigen. Voor die tijd waren er minder dan 20,000 erkende interstatelijke vrachtwagenbedrijven in het land, en de meerderheid van de chauffeurs van grote vrachtwagens waren lid van de vakbond Teamsters, die in de huidige dollars gemiddeld meer dan $ 100,000 verdienden. Deregulering opende de sluizen voor felle concurrentie tussen verladers en vervoerders, evenals chauffeurs. Tegenwoordig hebben meer dan 10 miljoen Amerikanen een CDL, zei Viscelli, bijna driemaal de 3.5 miljoen banen die de certificering vereisen.

Slechts ongeveer 60,000 van die CDL-houders zijn lid van de Teamsters, zei Danny Avelyn, directeur van de vrachtafdeling van de vakbond. "Onze chauffeurs werken voor de LTL-vervoerders en ze hebben het extreem druk", zei hij. "Er zijn genoeg mensen die geïnteresseerd zijn in het besturen van banen, maar het gaat erom te werken waar het loon en de voordelen het beste zijn." Het gemiddelde jaarinkomen van Teamsters die voor grote luchtvaartmaatschappijen rijden is $ 80,000, plus gezondheidszorg, overuren en andere voordelen, "en de meerderheid van onze mensen gaat 's nachts naar huis", zei Avelyn.

In december kondigden het Amerikaanse ministerie van Transport (DOT) en het Amerikaanse ministerie van Arbeid (DOL) aan dat de aanhoudende verstoringen van de toeleveringsketens en de stijgende inflatie Biden-Harris actieplan voor vrachtwagens. Het initiatief omvat een door de federale overheid gefinancierd leerprogramma voor vrachtwagenchauffeurs, waarbij meer dan 100 werkgevers en industriële partners betrokken zijn. "Ervoor zorgen dat vrachtwagenchauffeurs eerlijk worden betaald en behandeld, is het juiste om te doen, en het zal zowel helpen bij het werven van nieuwe chauffeurs als bij het aan het werk houden van ervaren chauffeurs", zei transportsecretaris Pete Buttigieg.

Yellow coördineert met de DOL bij het runnen van zijn 17 rijscholen in het hele land. "Onze academies zijn betaalde, eenjarige leerlingprogramma's die bestaan ​​uit vier weken klassikale instructie en on-the-road training met een gecertificeerde instructeur", zegt Tamara Jalving, vice-president veiligheid en talentverwerving van het bedrijf. De studenten, ingehuurd als Yellow-medewerkers voor $ 17.50 per uur, verdienen een CDL en krijgen daarna nog eens vier weken vaardigheidstraining. "Ze worden allemaal Teamsters," zei Jalving, "en kunnen tussen $ 65,000 en $ 95,000 per jaar verdienen, maar het bedrijf heeft een groot aantal chauffeurs die meer dan $ 100,000 verdienen", plus volledige gezinsvoordelen en uurloon voor vertragingen bij het laden en tussenstops.

De gele academies, die staats- en federale subsidies ontvangen, studeerden in 650 2021 chauffeurs af en verwachten dit jaar 1,000, zei Jalving. “Het is belangrijk dat elke [vervoerder] deze aanpak volgt. We moeten stoppen met het stropen van elkaars talent en beginnen met het ontwikkelen van nieuwe coureurs”, zei ze.

Die inspanningen omvatten het aantrekken en behouden van meer vrouwen voor de industrie, wat een focus is van de Vereniging voor Vrouwen in Trucking (WIT). Naast het werken met Boys and Girls Clubs en Girls Scouts om jonge vrouwen bewust te maken van het beroep, "hebben we een mentorprogramma dat doorgewinterde vrouwelijke chauffeurs koppelt aan nieuwe vrouwelijke CDL-houders", aldus president en CEO Ellen Voie.

Persoonlijke veiligheid is de belangrijkste reden waarom vrouwen het vrachtwagenvervoer verlaten, zei Voie. Een onlangs door WIT gepubliceerd witboek, "Addressing Gender Bias and Harassment in the Trucking Industry", bevat de resultaten van een onderzoek onder vrouwelijke chauffeurs. Meer dan de helft meldde dat ze tijdens hun werk meer dan eens verbaal beledigende opmerkingen hebben ontvangen, 28% meerdere verbale bedreigingen heeft ontvangen, 39% meer dan eens het slachtoffer is geweest van een ongewenste fysieke aanval en bijna 4% heeft meegemaakt verkrachting.

Een ander probleem waardoor chauffeurs hun baan opzeggen, zijn gewetenloze huurkoopovereenkomsten. In het algemeen verhuurt een vervoerder bij een lease-koopovereenkomst een vrachtwagen aan een chauffeur, die de verantwoordelijkheid op zich neemt voor regelmatige betalingen en soms brandstofkosten, onderhoud en andere overheadkosten. Idealiter is de chauffeur eigenaar van de vrachtwagen zodra de volledige huurprijs is betaald. Er zijn echter veel gevallen waarin chauffeurs de betalingen niet kunnen bijhouden en de overeenkomst niet nakomen.

"Er is een segment van de industrie dat lease-aankoopovereenkomsten aantrekkelijk maakt voor chauffeurs die geen krediet hebben," zei Spencer. "Ze lijken op dat moment misschien aantrekkelijk, maar vaker wel dan niet blijken het in feite niet-nagekomen beloften te zijn. Als ze erkennen dat het geen goede deal is, zullen ze gedag zeggen', zei hij, met het risico van persoonlijke aansprakelijkheid en financiële ondergang. "Dat is vaak roofzuchtig, maar ook ronduit oneerlijk omdat je je persoonlijke krediet en andere bezittingen hebt die hierin worden meegesleurd."

Een bepaling opgenomen in de Bipartisan Infrastructure Law, en herhaald in het Trucking Action Plan van het Witte Huis, roept op tot de vorming van een trucklease-taskforce die roofzuchtige truckleaseovereenkomsten met de DOL en het Consumer Financial Protection Bureau zal onderzoeken.

Over de verschillende problemen waarmee vrachtwagenchauffeurs te maken hebben, doemt de voortdurende ontwikkeling van autonome vrachtwagens op door technologiebedrijven zoals Aurora, Waymo, Tesla en TuSimple, evenals door oudere vrachtwagenfabrikanten zoals Daimler, Volvo en Navistar. Een recent academische studie ontdekte dat maar liefst 500,000 banen voor langeafstandschauffeurs kunnen worden beïnvloed.

Voorstanders van zelfrijdende vrachtwagens wijzen op verbeterde veiligheid en grotere efficiëntie ten opzichte van menselijke chauffeurs, die volgens de wet niet meer dan acht uur mogen rijden voordat ze een pauze nemen, en niet meer dan 11 uur per dag. "Veiligheid is echt de fundamentele reden dat Waymo aan deze technologie begon te werken", zei Charlie Jatt, hoofd commercialisering voor vrachtwagens van de startup, op een recente industrieconferentie.

De Teamsters zijn, voorspelbaar, geen voorstander van autonome vrachtwagens, "zelfs niet een klein beetje", zei Avelyn, die het veiligheidsargument in twijfel trekt. “Ik denk niet dat het autorijdende publiek klaar is voor een onbemande trekker-oplegger van 80,000 pond die over de snelweg rijdt. Ik niet', zei hij. De OOIDA heeft een paper uitgegeven waarin staat: "De overgrote meerderheid van de OOIDA-leden is om verschillende redenen tegen autonome vrachtwagentechnologie, waaronder veiligheid, werkzekerheid en kosten, zowel voor de technologie zelf als voor de infrastructuur."

Avery Vise, vice-president trucking voor FTR Transportation Intelligence, zei dat autonome vrachtwagens in aantocht zijn, "maar we hebben het niet over een significante hoeveelheid vrachtvervoer tot de tweede helft van het volgende decennium of later." De beste toepassingen, zei hij, zullen lange, vlakke stukken langs snelwegen zijn, in tegenstelling tot leveringen op korte afstanden in stedelijke gebieden, waar chauffeurs nog steeds nodig zullen zijn.

"Ik denk niet dat [zelfrijdende vrachtwagens] het aantal chauffeurs dat je nodig hebt verminderen," zei Vise. “Ze veranderen gewoon de aard van de chauffeursbaan, waardoor het een lokale baan wordt waar je 's avonds thuis bent, en dat is waar de industrie sowieso wil zijn. Als je een vrachtwagen wilt besturen, heb je altijd een baan.”