Waarom heb je nog geen zelfrijdende auto? Deel twee schetst enkele sociale problemen

Veel mensen zijn teleurgesteld dat ze nog geen zelfrijdende auto hebben of rijden, omdat ze dat eerder verwachten. In deel één van deze tweedelige serie (met video's) enkele van de belangrijkste problemen die in de weg stonden, werden onderzocht. Hier in deel twee worden enkele andere kwesties uiteengezet, waarvan vele logistiek en sociaal zijn.

Burgerschap op de weg

Voertuigen veilig maken en bewijzen, is één ding. Een andere belangrijke vaardigheid zou 'wegburgerschap' kunnen worden genoemd, namelijk een productieve bestuurder op de weg zijn, anderen niet in de weg lopen, het verkeer niet hinderen, niet onvoorspelbaar handelen. Vroeger waren alle robocars meestal geprogrammeerd om conservatief te rijden om veilig te blijven. Er is bijna een knop die u kunt draaien tussen conservatief en veiliger zijn en assertief zijn en het verkeer niet vertragen. Het natuurlijke instinct is om die knop op 'conservatief' te zetten als je begint, maar het kan daar niet voor altijd blijven.

Je zou een heel veilige auto kunnen maken, maar hij kan niet worden ingezet als hij altijd toetert of rijstroken blokkeert terwijl hij wacht op het veiligste moment. Een berucht probleem voor veel robocars, en ook voor mensen, is de onbeschermde bocht naar links. Er is veel om je zorgen over te maken, zoals tegemoetkomend verkeer, verkeer achter je, voetgangers die oversteekplaatsen oprijden en meer. Waymo is beroemd bekritiseerd omdat het zijn best deed om zelfs deze bochten te vermijden, tot het punt dat het een langere route kiest met 3 bochten naar rechts om die onbeschermde linkerhand te vermijden, zelfs als het geen goede strategie is. Cruise had net hun eerste letselongeval in een onbeschermde linkerzijde toen een andere auto te hard reed. Senioren hebben hogere ongevallencijfers naarmate ze ouder worden, en veel van die nieuwe ongevallen vinden plaats tijdens onbeschermd links.

Omdat anderen de bocht achter je willen maken, kun je hier niet treuzelen, en op veel andere plaatsen ook niet. Er wordt gespeculeerd dat een deel van de ongevallen waarbij robocars van achteren zijn geraakt, deels zijn veroorzaakt doordat de auto op een onverwachte manier te lang stil bleef staan.

In sommige steden kom je nergens als je niet assertief bent. Waymo ontdekte meer dan 10 jaar geleden dat je assertief moest zijn bij 4-way stops, anders kwam je er niet doorheen. Tesla kreeg problemen met regelgevers toen ze hun auto's langzame "rollende stops" lieten maken bij lege 4-way stops, hoewel dat niet gevaarlijk is en de meeste mensen het doen. MobilEye heeft een hele planningsmethodiek ontwikkeld die het Responsibility-Sensitive Safety of RSS noemt, die de rijopties van een auto definieert die hem legaal en verantwoordelijk houden, terwijl hij agressiever kan zijn.

En in veel landen weten we dat bijna alle menselijke bestuurders de snelheidslimiet overschrijden, en degenen die geen belemmering vormen voor het verkeer. Bedrijven zijn erg terughoudend om auto's opzettelijk te programmeren om de wet te overtreden, zelfs als het overtreden van de wet nodig is voor goed burgerschap op de weg - en dat is een probleem.

Sorry, je woont in de verkeerde stad

Hoewel deze problemen veel teams in de weg zitten, moet worden opgemerkt dat robotaxi-service nu in verschillende steden is ingezet. Waymo heeft een aantal jaren een fulltime robotaxi-service gehad, met niemand in het voertuig, ingezet in een buitenwijk van Phoenix, en ze zijn net uitgebreid naar het centrum en naar de niet-binnenstedelijke delen van San Francisco. Cruise werkt 's nachts zonder veiligheidschauffeur in hetzelfde gebied van San Francisco en zal binnenkort worden geopend in Austin en Phoenix. Verschillende Chinese bedrijven hebben service (hoewel er een werknemer niet aan het stuur zit) in Shenzhen, Peking, Shanghai, Guangzhou en andere Chinese steden. Baidu heeft zojuist de veiligheidschauffeur in Wuhan en Chongqing verwijderd. Verschillende andere bedrijven hebben pilotdiensten gehad (met chauffeurs voor menselijke veiligheid) in verschillende steden, en er zijn meer diensten gepland voor de nabije toekomst in plaatsen als Dubai, Miami, Las Vegas, München, Tel Aviv en meer.

Dit zijn pilots, maar zelfs nadat al deze bedrijven commercieel zijn ingezet, wat ze hopen binnen slechts een paar jaar te doen, zul je niet overal service zien. Het is eigenlijk duur om een ​​robotaxi-vloot in een stad in te zetten. Je moet niet alleen duizenden auto's kopen of bouwen, maar je moet ook testen en certificeren dat je goed kunt werken in die stad, en aardig kunt doen met lokale functionarissen, en misschien wat marketing kunt doen. Het kost geld en managementtijd. Zelfs bedrijven als Google, Apple en GM, die meer geld hebben dan verschillende kleine landen, kunnen niet overal in de VS, en zeker niet de wereld, tegelijk inzetten.

Het zal met een paar steden tegelijk worden gedaan. Hoe snel het naar uw stad komt, hangt af van hoe gemakkelijk het is om daar te werken, hoe vriendelijk de regering is, wat voor weer u heeft en hoe goed een bedrijf dat uw stad bedient, zal zijn. Als je in het land woont, komt er waarschijnlijk pas in de jaren 2030 een robotaxi-service.

Je kunt er op rijden, maar je kunt er geen kopen

Robotaxis kan in sommige steden bestaan ​​en naar meer komen, maar je kunt er alleen in rijden, je kunt ze niet kopen. In feite proberen alle toonaangevende zelfrijdende teams robotaxis te maken, geen auto die je kunt kopen. Tesla hoopt een zelfrijdende functie aan te bieden voor mensen die hun auto kopen, maar ze lopen ver achter op de leidende teams - ze hebben gewed dat ze hopen op een onvoorspelbare doorbraak die op elke weg kan rijden en dit kan doen met alleen de camera's die ze plaatsen in auto's in 2016.

Cruise kondigde ook aan dat ze in 2025 auto's met een functie aan consumenten willen verkopen.

Overal rijden is echt moeilijk, zo moeilijk dat de slimme teams niet denken dat het het doel is om eerst te proberen. Zo moeilijk dat niemand zelfs maar in de buurt komt om het te doen. Een robotaxi rijdt een beperkt gebied dat je kunt testen en verifiëren. Hij zal nooit door een straat rijden die je nog nooit eerder hebt gezien. Het komt elke avond naar het depot en krijgt updates als het die nodig heeft. Het is veel gemakkelijker om dingen in die omgeving te laten werken dan een auto te maken die je aan een klant verkoopt en nooit meer terug te zien.

Dit is een probleem voor traditionele autofabrikanten die auto's aan klanten verkopen. Ze kunnen geen auto maken die zichzelf in een paar steden rijdt. Niemand zal door de "Chevy Tahoe" als het alleen werkt bij Lake Tahoe. Geen enkele stad of staat is een markt die groot genoeg is voor een automodel van een groot autobedrijf.

Ophalen en afzetten

De meeste teams richten zich op autorijden, maar auto's moeten ook passagiers oppikken en afzetten, wat niet alleen het werk is van Pikov Andropov, de Russische chauffeur op "Car Talk", maar een essentieel onderdeel van het geven van ritten. Ik noem het PUDO of PuDo. Hoewel dit geen rocket science is, vereist het veel detailwerk, het begrijpen van de stoeprand en elke plek erop, evenals opritten en parkeerplaatsen. De weg is eigenlijk eenvoudig vergeleken met die, en elk stukje stoeprand heeft zijn eigen regels, en elk privéperceel kan zijn eigen borden hebben. Zelfs menselijke chauffeurs hebben er moeite mee. Robocar-teams zijn allemaal begonnen door eerst het rijden af ​​te handelen, dit overlaten aan later.

Cruise lanceerde hun dienst in San Francisco zonder PuDo te doen. Ze werkten alleen 's nachts, in rustige straten, ze stopten gewoon in de rijstrook om passagiers op te halen en af ​​te zetten. Ze zijn niet de enigen, het is niet ongebruikelijk om taxi- en Uber-chauffeurs hetzelfde te zien doen. De stad vond het echter niet leuk. Ze willen dat bedrijven dit oplossen voordat ze implementeren. Sommige bedrijven lossen het op door PuDo alleen op een beperkt aantal plekken te doen, het kan zijn dat je een korte afstand moet lopen om je rit te krijgen. Voor volledige implementatie moet al dit detailwerk worden gedaan.

Bedrijfsmodel

Proefrobotassen zijn onderweg, maar voordat ze zich over de wereld verspreiden, moeten bedrijven genoegen nemen met een eerste ontwerp van een bedrijfsmodel. Ze zijn allemaal begonnen met Uber- of taxiservice, betalen een tarief, meestal per mijl, om een ​​ritje te maken. Dat is een begin, en kan zelfs geld verdienen, maar ze hebben geen tientallen miljarden geïnvesteerd om een ​​goedkopere Uber te zijn. In feite doen degenen die tegenwoordig geld vragen voor ritten dat niet om inkomsten te krijgen - het in rekening gebrachte geld is een druppel op de gloeiende plaat van hun huidige kosten. Ze doen het alleen als generale repetitie, om te zien hoe klanten het product gebruiken als ze ervoor moeten betalen.

Het uiteindelijke bedrijfsmodel is misschien een goedkopere versie van Uber, maar het is waarschijnlijker dat ze andere benaderingen zullen proberen, zoals abonnementen of gemengde tarieven om het goed te doen en klanten te overtuigen om het bezit van ten minste één van hun auto's op te geven en deze te vervangen door robottaxi-service. Daar zitten de echte inkomsten.

Dit is echter geen echte blocker. Ze kunnen de auto's op de markt krijgen zonder het juiste bedrijfsmodel, ze zullen alleen geen geld verdienen zoals ze hopen.

Een app en andere logistiek

Het maken van een bruikbare robocar vereist enige gebruikersinterface in de auto, maar het vereist ook een mobiele app, zodat mensen auto's kunnen oproepen, nieuwe instructies kunnen geven en ervoor kunnen betalen. Dat is geen grote uitdaging, het is vergelijkbaar met het maken van het Uber-systeem, maar het is ook niet niets, en je hebt dit nodig voordat je het kunt gebruiken.

Het te veilig maken

Het voertuig veilig maken was de eerste uitdaging die teams aangingen, en sommigen hebben dat bereikt. Bewijzen dat het veilig is, was de volgende uitdaging die voor de meeste teams nog steeds niet voltooid is. Maar een van de barrières is dat ze willen bewijzen dat het veiligheidsniveau eigenlijk te hoog is. Door op de maan te schieten, vertragen ze de inzet. U vraagt ​​zich misschien af, hoe kan een veiligheidsniveau te hoog zijn? Perfecte veiligheid is niet haalbaar, en ernaar streven is een dwaze boodschap, maar er is veel discussie over wat genoeg is. Iedereen zegt "veiligheid eerst", maar in feite is er zonder functionaliteit en zuinigheid geen product om de veiligheid te creëren.

Ontwikkelaars zijn bang om schade aan te richten, zowel omdat ze over het algemeen goede mensen zijn, als omdat het veroorzaken van ongelukken hun project gemakkelijk kan laten ontsporen of zelfs vernietigen. Rechtszaken over ongevallen met robocars zullen in de meeste gevallen veel duurder zijn dan gewone auto-ongelukken - zo veel duurder dat ze de voordelen van minder ongevallen teniet kunnen doen. Er is een gigantische verzekeringssector die de kosten van ongevallen heeft gestroomlijnd en verlaagd. Sommigen zouden zeggen dat het dit te goed heeft gedaan, maar ongevallen veroorzaakt door robots die eigendom zijn van diepgewortelde bedrijven zullen die vermindering niet krijgen.

Publieke en overheidsacceptatie

Op sommige plaatsen worden de zaken opgehouden door zowel juridische kwesties als publieke acceptatie. Je kunt het pas inzetten als je zeker weet dat het legaal is, en zelfs dan heb je problemen als je denkt dat het publiek het zal afwijzen. In veel staten in de VS waren staten enthousiast, zelfs proactief, om te verklaren dat in ieder geval het testen van voertuigen legaal was. (Het begon legaal, want natuurlijk dacht niemand eraan om "geen robots" in de voertuigcodes te schrijven.) Sindsdien is er een grote verscheidenheid aan benaderingen geweest door staten en landen met betrekking tot de legaliteit van het inzetten van echte diensten. De meeste mensen weten dat robocars de wereld zullen veranderen, en ten goede, en ze willen niet te laat komen, dus voorlopig proberen regeringen snel te handelen om het als legaal te definiëren. Dit zal echter sneller gebeuren in de VS en China dan in Europa.

A verrassende tegenstander kan vervoersbureaus zijn, die gewoonlijk al het vervoer door de lens van het openbaar vervoer zien en het vervoer als een doel zien in plaats van als een middel. Sommigen zien robocars als concurrentie, zoals Uber ook is geweest, en in plaats van te reageren op de concurrentie door te verbeteren en te overtreffen, kunnen ze als overheidsinstanties in de verleiding komen om dingen te belemmeren met regelgeving. Dit gebeurde met bedrijven die vanpool-services maakten die rijders weghaalden van het openbaar vervoer en vervolgens failliet gingen.

Het andere risico is pre-regulering, dat wil zeggen pogingen om regels voor robocars te schrijven voordat ze zelfs maar op de weg worden ingezet. De normale geschiedenis van nieuwe veiligheidstechnologieën voor auto's was dat ze vele jaren konden worden ingezet voordat de regelgeving werd geschreven, en de uiteindelijke regelgeving vereiste meestal dat alle achterblijvende autofabrikanten begonnen met het opnemen van deze geweldige nieuwe dingen zoals veiligheidsgordels, antiblokkeerremmen en botsingen vermijdingstechnologie. Zelfs de beste teams kennen de uiteindelijke vorm van hun product nog niet, en de regelgevers zeker ook niet.

Het publiek moet jou ook accepteren. Een deel van het publiek is enthousiast en een deel is bang. In het vroege territorium van Waymo zijn er een paar gevallen geweest waarin het publiek meer dan verbaal resistent was, maar dat zou kunnen veranderen als teams niet voorzichtig zijn met hun publieke imago. Toch lijkt dit geen probleem. Het publiek accepteert op wonderbaarlijke wijze nieuwe technologie als deze en vertrouwt erop zelfs voordat ze zouden moeten.

Niet-blokkers

Er zijn enkele taken die moeten worden uitgevoerd, maar deze zijn geen belemmering voor vroege implementatie. Mensen zijn ermee bezig, maar ze hoeven ze niet af te maken voordat je in een robocar mag rijden.

Een gebied dat veel naar voren komt in persdemo's omdat het goed te zien is, is het ontwerp van speciale interieurs en functies die u tijdens het rijden kunt doen. Mensen dromen graag van een auto van de toekomst die er heel anders uitziet dan 20e-eeuwse auto's, maar dat heb je eigenlijk niet nodig. Teams doen hun best om goede gebruikersinterfaces te vinden, en verschillende bedrijven ontwerpen zelfs vanaf het begin nieuwe voertuigen op maat. We zullen deze dingen in de toekomst leuk vinden, maar voor nu zullen mensen tevreden zijn met het standaardcomfort van de achterbank van een taxi vandaag, gewoon starend naar hun telefoon. Dat is wat iedereen nu doet achter in Ubers en in elk ander transportvoertuig, en het klaart de klus.

Het is ook niet nodig om een ​​auto te maken die overal kan rijden. Dat wil je misschien in een auto die aan eindgebruikers wordt verkocht, maar een robotaxi-service hoeft alleen een commercieel haalbare reeks routes te bedienen, en dat hoeft niet eens zo levensvatbaar te zijn tijdens de groeifase. Daarom richten teams zich op plaatsen zonder sneeuw of op subsets van steden. Ze kunnen live gaan zonder overal heen te gaan, en later meer plaatsen krijgen.

Dus wanneer?

Het antwoord op wanneer je gaat rijden is 23 juni 2023 om 4 uur Pacific Time. Nou, nee, en iedereen die een datum noemt is dwaas. De echte datum is in elke stad anders en hangt af van deze blokkers.

Dit alles gezegd hebbende, voor velen van jullie zal het niet al te lang duren voordat je in je robotaxi rijdt. In 's werelds lucratieve warmere steden zie je dat misschien nu of tegen het midden van de jaren '2020. Je zult het zeker binnenkort op een reis zien. Als je sneeuw hebt, maak je geen zorgen, velen willen dat probleem snel oplossen omdat er te veel markt is.

Ook zie je binnenkort gewone auto's die je kunt kopen en die alle belangrijke snelwegen aankunnen. Dat is een nuttig, zo niet wereldveranderend product, en zou veel tijd teruggeven aan pendelaars en intercityreizigers. En wie weet, misschien krijgt Tesla of iemand anders die doorbraak die ze willen loslaten op een weg waarop ze nog nooit eerder hebben getest.

Deze barrières staan ​​allemaal in de weg van de teams die werken om je in een robocar te krijgen. Ze vereisen echter grotendeels geen harde doorbraken (behalve degenen die alleen computervisie willen gebruiken). Het investeringsgeld is er en het maakt succes waarschijnlijk. Je zou verwachten dat er meer proefprojecten zullen ontstaan, die halverwege de jaren 2020 tot een ''landrush'' zullen leiden, aangezien meer steden door verschillende teams worden geclaimd voor robotaxi-service. Consumentenauto's moeten de mogelijkheid krijgen om snelwegen en verkeersaders aan te kunnen, hoewel een auto die alle straten van elke stad in de VS aankan, op enige afstand ligt. Binnenkort zul je rijden.