Waarom Boeing gelooft dat het een voorsprong heeft in elke nieuwe luchtmachttankercompetitie

De Amerikaanse luchtmacht is bezig met een decennialange inspanning om meer dan 400 tankers uit de Koude Oorlog te vervangen in haar luchttankvloot. Het contract voor de eerste uitbreiding van 179 tankers werd gegund aan BoeingBA
in 2011, met de laatste van 13 productieloten gepland voor levering in 2029.

Tegen die tijd moet een nieuwe uitbreiding van 140-160 extra tankers gereed zijn om te beginnen met leveringen, omdat de meeste tankers in de oude vloot de 70 jaar zullen naderen en het vermogen van de dienst om ze luchtwaardig te houden is geenszins gegarandeerd.

Het is echter mogelijk dat de volgende tranche van tankers niet zonder prijsvraag kan worden gecontracteerd. Hoewel de House Armed Services Committee eerder dit jaar een stap om concurrentie te verplichten niet steunde, hebben voorstanders van een Lockheed MartinLMT
alternatief voor Boeing's KC-46 Pegasus zullen het zeker opnieuw proberen.

Als de GOP de controle over het Huis overneemt bij tussentijdse verkiezingen, wordt een wetgevende competitie waarschijnlijker omdat het Lockheed-alternatief, genaamd LMXT, zal worden samengesteld en aangepast in staten waarvan men denkt dat ze Republikeins leunen. De Boeing-tanker is gebouwd in de staat Washington (Boeing en Lockheed dragen beide bij aan mijn denktank).

De potentiële aanbiedingen zijn gemilitariseerde versies van commerciële transporten. De KC-46 is gebaseerd op de Boeing 767, terwijl de LMXT is gebaseerd op de Airbus A330. Deze zelfde twee vliegtuigen streden een tiental jaar geleden in de eerste tankercompetitie, waarbij Lockheed's aanbod een geëvolueerde versie was van de Airbus Multi-Role Tanker Transport die orders van een tiental landen heeft binnengehaald.

Hoewel de tanker van Boeing nog steeds wordt geconfronteerd met een handvol slepende ontwikkelingsproblemen, is het bedrijf ervan overtuigd dat het goed zal presteren in elke competitie. Hier zijn verschillende punten die insiders van het bedrijf noemen als redenen voor optimisme over het veiligstellen van de volgende tranche van tankers.

KC-46 prestaties tot nu toe. Pegasus is al jaren operationeel bij de luchtmacht, heeft 11,000 missies gevlogen en 100 miljoen pond brandstof aan verschillende ontvangers doorgegeven. Boeing zegt dat de tanker goed heeft gepresteerd in overzeese implementaties en dat de luchtmacht eerdere vliegbeperkingen heeft opgeheven. Op 1 november had Boeing 65 van de tankers geleverd, meer dan het totale aantal Airbus-tankers dat aan alle klanten is geleverd. Israël en Japan kopen beide KC-46.

De dienst is zo tevreden met Pegasus dat het hoofd van Air Mobility Command, generaal Mike Minihan, zegt "De mensen die het vliegen, repareren en ondersteunen, zijn er dol op. De mensen die er bij tanken, vinden het geweldig.” Minihan merkt verder op dat commando's van strijders "grote fans" zijn van KC-46, en hij beschrijft het als "ongelooflijk capabel". Luchtmachtsecretaris Frank Kendall heeft aangegeven dat toekomstige tankvereisten kunnen wijzen op de behoefte aan meer KC-46's in plaats van een geheel nieuwe tanker.

Pacific baseren. Een belangrijk verkoopargument voor Lockheed's grotere LMXT is dat het een groter niet-getankt bereik zou hebben dan de KC-46, en meer brandstof zou leveren op een bepaalde afstand. Dit zou het uniek relevant maken voor operaties in de westelijke Stille Oceaan, nu de belangrijkste focus van de Amerikaanse militaire voorbereidingen. Voorstanders van LMXT stellen dat wanneer LMXT een hoeveelheid brandstof vervoert die gelijk is aan de maximale belasting van een kleinere KC-46, LMXT toegang heeft tot meer regionale bases dan het aanbod van Boeing, mede dankzij de stuwkrachtomkeerders van LMXT.

Managers van Boeing wijzen er echter op dat de luchtmacht aanbieders niet toestaat het gebruik van stuwkrachtomschakelaars op te nemen in basisberekeningen, en dat hun tanker (die geen stuwkrachtomkeerders heeft) dus ter vergelijking nog steeds meer regionale bases kan gebruiken.

Ze merken ook op dat, omdat de voetafdruk van LMXT op de grond 48% groter is dan die van Pegasus, er minder tankers op een basis zouden kunnen worden geparkeerd. De grootte van de LMXT zou dus van invloed kunnen zijn op het vermogen van de luchtmacht om tankoperaties te ondersteunen, of andere militaire vliegtuigen van de benodigde asfaltruimte te beroven. Daarnaast uit Boeing bezorgdheid over de vraag of start- en landingsbanen op kleinere luchthavens het grotere gewicht van LMXT aankunnen.

Nieuwe technologie. Hoewel de belangrijkste prestatieparameters voor de KC-46 tien jaar geleden zijn vastgesteld, zegt Boeing voortdurend ideeën te hebben beoordeeld om de prestaties van de tanker te verbeteren. Het vervangt bijvoorbeeld de zwart-witcamera van de giekoperator door een kleurencamera die volgens hem superieur is aan de kleurencamera die wordt gebruikt op de basislijn van de Airbus-tanker. Net als Lockheed heeft Boeing een geautomatiseerd tanksysteem ontwikkeld dat op een dag de noodzaak van een menselijke operator zou kunnen elimineren, en heeft het talloze luchtcontacten uitgevoerd om de software te testen.

Lockheed merkt op dat, omdat LMXT een groter draagvermogen heeft dan KC-46, het mogelijk meer technologie zou kunnen bevatten voor nieuwe missies, wat betekent dat missies verder gaan dan zijn primaire tank- en transportrollen. Boeing heeft enkele van die missies overwogen, zoals het mogelijk bewapenen van Pegasus, maar de luchtmacht beschrijft haar bijdragen aan situationeel bewustzijn en netwerkoorlogvoering al als baanbrekend.

Onderhoudskosten. Insiders van Boeing erkennen dat LMXT veel groter is dan KC-46 - het lege gewicht is ongeveer 40% groter - en dat elk vliegtuig daarom meer brandstof of vracht zou kunnen vervoeren. Die extra capaciteit zou echter een aanzienlijke kostenpost met zich meebrengen, vooral na de productie wanneer tweederde van de levenscycluskosten wordt gemaakt. Een pure vloot van KC-46's zou uniforme opleidingssystemen, onderhoudsprocedures, reserveonderdelenwinkels en ondersteunende infrastructuur hebben. Een gemengde vloot zou al deze items moeten dupliceren voor twee heel verschillende vliegtuigen.

Boeing schat dat een gemengde vloot de kosten van de luchtmacht voor het onderhouden van tankers gedurende hun operationele levensduur meer dan zou verdubbelen. De last zou in de beginjaren nog groter zijn, omdat honderden koude oorlogstankers hun eigen training en logistieke staart nodig zouden hebben totdat ze de troepenmacht verlieten. Zo zou de tankervloot gedurende vele jaren over drie afzonderlijke onderhoudssystemen beschikken die naast elkaar werken. Een tanker zo groot als LMXT zou ook aanzienlijke militaire bouwkosten met zich meebrengen, terwijl KC-46 in staat is om de meeste van de bestaande infrastructuur te gebruiken.

Ontwikkeling tijdlijnen. Nu de tankervloot uit de Koude Oorlog gemiddeld al meer dan een halve eeuw oud is, moet de luchtmacht de modernisering van de tanker op schema houden. Het huidige plan vraagt ​​om de volgende uitbreiding van 140-160 tankers om te beginnen met de leveringen in fiscaal 2029, zes jaar vanaf vandaag. Dat zou geen uitdaging zijn voor KC-46, maar het zou een onoverkomelijke hindernis kunnen zijn voor LMXT. De KC-46 is ontworpen om te voldoen aan 730 vereisten die zijn afgeleid van de belangrijkste prestatieparameters, dus opnieuw beginnen met alle noodzakelijke tests en certificeringen kan behoorlijk tijdrovend zijn.

Lockheed stelt dat de bestaande Airbus-tanker al voldoet aan veel van de test- en certificeringscriteria die vereist zijn om luchttanks uit te voeren, maar de luchtmacht zal waarschijnlijk zijn eigen, unieke kijk hebben op wat sommige van die criteria vereisen. Daarnaast zijn er nog andere potentiële ontwikkelingen, zoals een juridische uitdaging voor de tankerprijs die de beschikbare tijd voor tijdige levering van de volgende tankertranche zou opslokken. Boeing-execs denken dat de service al te laat is om opnieuw te beginnen.

Een Amerikaanse tanker. Er is nog een ander probleem dat volgens Boeing-managers een rol zal spelen bij een hernieuwde tankercompetitie. De KC-46 is speciaal gebouwd in Amerika en is grotendeels afhankelijk van binnenlandse leveranciers. De LMXT zou, ondanks alle inspanningen van Lockheed om Amerikaanse inhoud toe te voegen, nog steeds gebaseerd zijn op een Europees commercieel transport.

Insiders van Boeing zijn er vrijwel zeker van dat hun tanker meer binnenlandse inhoud bevat dan LMXT, vooral gezien het feit dat de KC-46 wordt aangedreven door Pratt & Whitney-motoren, terwijl LMXT Rolls Royce- of CFM-motoren zou gebruiken. Bovendien wijzen ze erop dat de Wereldhandelsorganisatie heeft geoordeeld dat elk Airbus-vliegtuig dat ooit op de markt is gebracht, illegaal werd gesubsidieerd - met aanzienlijke kosten voor de Amerikaanse lucht- en ruimtevaartindustrie in termen van banen en marktaandeel.

De luchtmacht mocht de laatste keer dat een tankercontract werd gegund geen rekening houden met de subsidiekwestie, maar de volgende keer zou het een grote rol kunnen spelen in de politiek van de modernisering van tankers.

Zoals hierboven vermeld, dragen Boeing en Lockheed Martin beide bij aan mijn denktank.