(Bloomberg) - Over iets meer dan drie weken zullen de leveringen van diesel over zee door de grootste externe leverancier van de Europese Unie zo goed als verboden zijn.
Meest gelezen van Bloomberg
Wie komt tussenbeide om deze enorme voorraadkloof te dichten? En zal er genoeg zijn? Slaapwandelt het blok in een brandstofcrisis?
De EU importeerde vorig jaar ongeveer 220 miljoen vaten dieselachtig product uit Rusland, volgens gegevens van Vortexa Ltd., samengesteld door Bloomberg. De brandstof is essentieel voor de economie van het blok en drijft auto's, vrachtwagens, schepen, bouw- en productieapparatuur en meer aan.
Het vervangen van zoveel Russische brandstof - stel je voor dat er 14,000 olympische zwembaden zijn die allemaal boordevol diesel zitten - is een enorme uitdaging.
Er is al enige vooruitgang geboekt. In 2021 kwam meer dan de helft van alle overzeese zendingen naar de EU en het VK – waar al een verbod van kracht is – uit Rusland. In december vorig jaar was dat aandeel gedaald tot ongeveer 40%, mede dankzij stijgingen vanuit Saoedi-Arabië en India.
Vooruitkijkend is er reden om aan te nemen dat de resterende Russische voorraden kunnen worden gedekt door vaten van elders.
"De verloren Russische voorraden zullen worden vervangen", zegt Eugene Lindell, hoofd verfijnde producten bij adviesbureau Facts Global Energy.
Maar het is verre van gegarandeerd.
De leveranciers
De meest voor de hand liggende plaats waar Europa aan meer diesel kan komen, is het Midden-Oosten: het is vrij dichtbij, met name bij landen die aan de Middellandse Zee grenzen — ervan uitgaande dat het Suezkanaal natuurlijk niet wordt geblokkeerd — en er komen enorme nieuwe olieraffinaderijen online die zal miljoenen vaten brandstof uitspuwen. Abu Dhabi National Oil Co. heeft ook al overeenstemming bereikt over de levering aan Duitsland.
India en de VS, beide langdurige leveranciers aan de EU, hebben de afgelopen weken ook de verzendingen opgevoerd. Verwacht wordt dat Amerikaanse raffinaderijen dit jaar een recordvolume destillaten zullen produceren, een brandstofcategorie waartoe ook de diesel behoort die in vrachtwagens en auto's wordt gebruikt.
Maar de belangrijkste potentiële herleverancier, zij het indirect, kan China blijken te zijn.
"Het Chinese beleid is de game changer", zegt Mark Williams, onderzoeksdirecteur bij Wood Mackenzie Ltd. Het land "heeft de sleutel in handen tot alle overtollige raffinagecapaciteit wereldwijd."
De verzendingen van diesel uit China zijn de afgelopen maanden dramatisch toegenomen. Hoewel slechts een fractie van die ladingen helemaal naar Europa vaart, vergroten ze de regionale aanvoer. Dat maakt dan vaten vrij van andere producenten die in theorie naar Europa kunnen.
China's eerste brandstofexportquotum voor 2023 was bijna 50% hoger dan in dezelfde periode een jaar eerder, waardoor het onwaarschijnlijk is dat de dieselzendingen terug zullen duiken naar het lage niveau van begin 2022.
De export van dieselachtige brandstof uit China zou in de eerste helft van dit jaar 400,000 tot 600,000 vaten per dag kunnen bedragen, zei Williams. Dat is een vergelijkbaar volume als wat de EU en het VK momenteel dreigen te verliezen in termen van overzeese leveringen vanuit Rusland.
"Vanaf begin februari is er een totale re-jigging in termen van dieselhandel", zei hij.
Het is echter belangrijk om te onthouden dat China er soms voor heeft gekozen om zijn milieu voorrang te geven boven winst uit de export van brandstoffen. Het zou zo weer kunnen.
Mogelijke problemen
Maar hoewel er meerdere bevoorradingsopties zijn voor de EU en het VK, is er mogelijk ook een grotere zorg: kunnen de sancties van de EU ertoe leiden dat Russische vaten helemaal van de wereldmarkt verdwijnen?
Als Rusland niet genoeg nieuwe kopers van buiten de EU voor zijn brandstoffen kan vinden, wat dan? Als het bijgevolg de productie in zijn raffinaderijen zou verminderen, zou dat de wereldwijde voorraden kunnen beperken, wat mogelijk de prijzen zou kunnen opdrijven.
Lindell verwacht dat de dieselstromen van het land volgende maand en in maart zullen dalen, hoewel dat komt door werk bij olieraffinaderijen en door handelsruzies naarmate de sancties van kracht worden.
Zelfs als er genoeg bereidwillige kopers zijn, kan het een uitdaging zijn om de brandstof uit Rusland te krijgen. Veel verladers zullen op hun hoede zijn voor het overtreden van westerse sancties, die zullen bepalen dat de prijs van deze ladingen niet hoger mag zijn dan een afgetopt niveau dat momenteel wordt besproken door de G-7.
Dat mechanisme en het prijsplafond zelf - voor ruwe olie is het $ 60 per vat - moet nog worden vastgesteld voor Russische brandstoffen. Eind vorig jaar schatte olieprijsbureau Argus Media Ltd. Russische diesel op $ 926 per ton (ongeveer $ 124 per vat), met niet-Russische $ 30 per ton (ongeveer $ 4 per vat) duurder.
Als het aanstaande prijsplafond ver onder het marktniveau zou worden vastgesteld, zou een groot deel van de wereldwijde tankervloot niet in staat zijn om Russische ladingen te blijven laden en vervoeren als ze toegang willen hebben tot G-7-diensten zoals verzekeringen.
Zie ook: The Fiendish Task of Capping the Price of Russian Fuels
Vraagzijde
De keerzijde van elke vraag of de EU in de toekomst voldoende dieselaanbod zal hebben, is: hoe groot zal de vraag zijn?
Het recente warme weer in Europa heeft ongetwijfeld geholpen, waarschijnlijk door het verbruik van stookolie – een dieselbrandstof – te verminderen en de prijs van aardgas te verlagen, wat het in theorie goedkoper maakt voor olieraffinaderijen om hoogwaardige diesel te maken en ook de stimulans voor bedrijven om gas in plaats van olie te gebruiken voor energieopwekking.
"Een macro-economische vertraging heeft de Europese vraag naar diesel geleidelijk platgedrukt", zegt Benedict George, marktverslaggever bij Argus. “Uit gegevens per land blijkt dat de vraag naar diesel in Europa al met minstens 5% is gedaald op jaarbasis. Tijdens de recessie van 2008 daalde de vraag naar diesel op het dieptepunt met ongeveer 10% op jaarbasis.”
Dat gezegd hebbende, voorspelt Goldman Sachs Group, Inc. niet langer een recessie in de eurozone nadat de economie eind vorig jaar veerkrachtiger bleek te zijn.
Turkije rol
De rol van potentiële intermediaire landen mag ook niet worden onderschat om de impact van het EU-verbod en de bijbehorende prijsplafond te helpen opvangen.
Zo zou Turkije, dat geen deel uitmaakt van de EU, in theorie grote hoeveelheden Russische diesel kunnen importeren - het neemt al een aanzienlijke hoeveelheid - en dit vervolgens gebruiken om zijn binnenlandse markt te bevoorraden.
De niet-Russische diesel die het vervolgens in zijn eigen raffinaderijen maakt, zou aan de EU kunnen worden verkocht, mogelijk tegen een veel hogere prijs.
"Een langdurige economische vertraging, warm weer, aanhoudende wind in de rug van hogere Chinese export en een goed geoliede prijsplafond zouden ervoor zorgen dat de wereldwijde dieselbalansen haalbaar blijven", en Europa voldoende keuze geven om vervangende vaten binnen te halen", aldus Hedi Grati, hoofd Europa /CIS raffinage & marketing bij S&P Global Commodity Insights.
"Hoe hoger de vraag en hoe sterker de daling van de Russische dieselproductie, hoe gecompliceerder en potentieel gebroken de zaken kunnen worden."
Meest gelezen van Bloomberg Businessweek
© 2023 Bloomberg LP
Bron: https://finance.yahoo.com/news/where-europe-diesel-23-days-050000291.html