United's Electric Air Taxi en JFK zeuren leiden af ​​van echte problemen

In 2018, United Airlines benoemde voormalig president Barack Obama's adviseur Josh Earnest haar communicatie-inspanningen te leiden. Sinds die tijd is de communicatie van United aanzienlijk professioneler geworden, en CEO Scott Kirby lijkt veel baat te hebben gehad bij betere prestaties in het openbaar. United heeft toonaangevende posities ingenomen in de aanpak van de pandemie en heeft de industrie geleid bij aankondigingen van innovatieve toekomstgerichte investeringen zoals supersonisch transport en elektrische vliegtuigen.

Wonen in de omgeving van Washington, DC en over het algemeen de politiek volgen, veel van wat United doet, lijkt op wat er in onze regering gebeurt. Met dit te zeggen, bedoel ik het opzettelijk gebruiken van afleiding om een ​​verhaal op een specifiek doelwit te concentreren en moeilijkere problemen te vermijden. Deze glanzend object tactiek kan helpen om een ​​organisatie gefocust en investeerders enthousiast te maken. Onlangs heeft de luchtvaartmaatschappij dreigde de dienst van de JFK-luchthaven van New York in te trekken tenzij ze meer regelgevende toegang krijgen. United exploiteert een grote hub in de buurt op de luchthaven van Newark, en JFK vertegenwoordigt een klein deel van de productie van de luchtvaartmaatschappij. Deze poging om meer toegang tot JFK te krijgen na het verlaten van de luchthaven in 2015 is het huidige glanzende object. Luchtvaartmaatschappijen zijn geen overheid, en aan deze aanpak liggen vijf serieuze zaken ten grondslag waar United aan zou moeten denken, maar waar ze niet veel over praten.

Gebrek aan hubdominantie

Zakenreizigers, hoewel ze sinds de pandemie minder vaak reizen, waarderen non-stop vluchten en frequentie. Wanneer iemand anders voor het ticket betaalt, zoals een bedrijf, worden andere servicegerelateerde functies belangrijker bij de beslissing welke luchtvaartmaatschappij te kiezen. Delta Airlines heeft in feite geen concurrentie voor zakenreizigers uit Atlanta, Minneapolis, Detroit en in toenemende mate op de luchthaven LaGuardia in New York en in Seattle. Dat komt omdat ze op elk van deze locaties service bieden aan meer steden en vaker dan welke andere concurrent dan ook. Belangrijk is dat er op geen van deze locaties zelfs maar een concurrent in de buurt is, hoewel Alaska Airlines zich in Seattle probeert te handhaven. Deze dominantie van lokale hubs, een woord dat advocaten niet graag gebruiken, geeft Delta een duidelijk voordeel ten opzichte van hun belangrijkste concurrenten. American heeft vergelijkbare posities als Delta, maar bereikt niet zoveel zakelijke klanten als Delta, in Dallas, Washington's National Airport, Charlotte en Miami.

United heeft deze positie alleen op de Intercontinental-luchthaven van Houston. Hun andere belangrijke hubposities - Newark, Chicago, San Francisco en Denver - hebben elk aanzienlijk meer concurrentie dan de hubs bij Delta of American. Chicago is in feite verdeeld tussen United en American, en Southwest heeft een grote operatie op de luchthaven van Midway. Denver wordt gebruikt als hub door Frontier en Southwest, waardoor United op bijna elke bestemming concurrentie heeft. Newark is de enige grote commerciële luchthaven van New York zonder slotcontroles, waardoor het een plek is waar goedkope luchtvaartmaatschappijen, inclusief zelfs Allegiant, blijf daar gevechten toevoegen. De som hiervan is dat United concurrenten heeft voor bijna al zijn klanten, iets waar Delta en American zich niet zoveel zorgen over hoeven te maken. Geen enkel glanzend voorwerp zal dit oplossen.

Arbeidsvijandigheid

United heeft een lange geschiedenis van bittere arbeidsverhoudingen. Mensen die zeggen dat sterke vakbonden voortkomen uit een zwak management, gebruiken het historische United vaak als een goed voorbeeld hiervan. Het is zijn verdienste dat CEO Scott Kirby de juiste dingen heeft gezegd en zich lijkt te realiseren dat samenwerken met zijn werknemers een goede routekaart is. Maar traagheid is een moeilijk iets, en veel werknemers bij luchtvaartmaatschappijen zijn geografisch verspreid, waardoor communicatie nog moeilijker wordt.

Deze ruwe geschiedenis bemoeilijkt een huidige periode waarin piloten moeilijk te vinden zijn en de loondruk veel functies bij een luchtvaartmaatschappij beïnvloedt. Arbeid, dat doorgaans 30%-35% van de totale kosten vertegenwoordigt, zal waarschijnlijk tot meer dan 40% van de kosten stijgen. Luchtvaartmaatschappijen, waaronder United, moet manieren vinden om dit te verminderen en tegelijkertijd de werkgelegenheidspool betrokken en gemotiveerd te houden. Terwijl elke luchtvaartmaatschappij deze huidige arbeidsproblemen heeft, maakt hun geschiedenis bij United het nog uitdagender om dit op te lossen.

Structureel verlies van zakenreizen

Tijdens de recente grote winstoproepen van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hebben de bedrijven een goede draai gegeven aan de zakenreisomgeving. Terwijl ze de volumes voor zakenreizen rapporteerden op ongeveer 75% van 2019, wezen ze erop dat de bedrijfsinkomsten terug of bijna terug waren op het niveau van 2019, gezien de hogere tarieven. Ze suggereerden ook dat zakenreizen nog steeds aan het herstellen zijn en suggereerden dat het terug zal keren naar pre-pandemische niveaus.

Maar deze optimistische vooruitzichten passen niet bij hoe de meesten denken. Redenen zoals opties voor videovergaderingen, het vermijden van persoonlijke risico's, ESG-zorgen, kostenbeheersing en meer hebben veel bedrijven ertoe aangezet de rol van regelmatig reizen te herzien. Het grote adviesbureau Bain heeft toegezegd 35% minder te reizen als onderdeel van hun ESG-initiatieven. Anderen zeggen dat er minder plaatsen zijn om te bezoeken met nieuwere thuiswerkprotocollen. Deze trends suggereren dat de herstelcurve voor het bedrijfsleven waarschijnlijk afvlakt en zal afvlakken op ongeveer 80% van het volume in 2019.

Luchtvaartmaatschappijen zoals United zijn gebouwd om zakenreizen te vervoeren, en het beïnvloedt elk onderdeel van hun bedrijf. Het netwerk, de vlootconfiguratie, het loyaliteitsprogramma, luchthavenvastgoed, personeelstraining, IT en meer worden allemaal beïnvloed door het aantal zakenreizigers. Als de drempel van 80% juist is, zal dit aanzienlijke gevolgen hebben voor United en andere luchtvaartmaatschappijen die op deze manier zijn gebouwd.

Niet-concurrerende kostenstructuur

United, samen met zijn collega's Delta en American, hebben de hoogste eenheidskosten van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Daar zijn veel redenen voor, maar een grote daarvan is de onophoudelijke zoektocht naar zakelijke zakelijke klanten met een hoger tarief. Dit beïnvloedt elk onderdeel van het bedrijf, op manieren die ik niet eens op prijs stelde toen ik bij dit soort luchtvaartmaatschappij werkte. Hier is een eenvoudig voorbeeld. Stel dat een luchtvaartmaatschappij over het algemeen kosten in rekening brengt voor ingecheckte bagage, maar afziet van die kosten voor bepaalde klanten op basis van betaald tarief, frequent flyer-status of creditcardvoordeel. Deze eenvoudige functie verandert de manier waarop een luchtvaartmaatschappij haar mensen moet opleiden, aangezien een agent moet herkennen van welke klanten de vergoeding wordt kwijtgescholden. Het verandert ook de IT van de luchthaven, aangezien de agent voor sommige klanten een bagagelabel moet kunnen afdrukken zonder te betalen, maar de betaling voor andere klanten moet kunnen bevestigen voordat het label wordt afgedrukt.

Dit kleine voorbeeld is eenvoudig op te lossen, maar vermenigvuldig dit met elk luchtvaartproces en het is verbazingwekkend hoeveel complexiteit en kosten dit toevoegt. Volg deze complicatie in de vloot, stoelconfiguratie, onroerendgoedbehoeften op luchthavens en meer en al snel heb je het over meetbare stijgingen van de eenheidskosten. Het resultaat is dat luchtvaartmaatschappijen zoals United lage tarieven kunnen verkopen, maar geen geld verdienen aan de lage tarieven, tenzij deze worden gesubsidieerd door anderen die hogere tarieven betalen. Nu hebben Southwest op de luchthaven Midway in Chicago of JetBlue op JFK een reële impact op de hubs van United in deze steden, aangezien discretionaire klanten vaak een alternatieve luchthaven zullen kiezen om wat geld te besparen. In een wereld waar een groter deel van het passagiersvolume afkomstig is van prijsgevoelige klanten, is de huidige kostenstructuur van United en vergelijkbaar gestructureerde luchtvaartmaatschappijen niet concurrerend.

Een product dat niet leuk is om te vliegen

Zelfs als de andere vier dingen op deze lijst geen uitdaging waren, is United geen bijzonder vriendelijke luchtvaartmaatschappij om te vliegen. Stap aan boord van een Southwest-, Alaska- of JetBlue-vlucht en je krijgt het gevoel dat ze je graag zien en de reis plezierig willen maken. Stap aan boord van een United-vlucht, en hoewel dit waarschijnlijker is, wordt u op zijn best met onverschilligheid en in het slechtste geval met vijandigheid behandeld. Op basis van prijs of planning is United misschien wel de beste beschikbare optie. maar veel klanten zullen een andere optie kiezen als ze die hebben. Dit is moeilijk te veranderen, en de lange geschiedenis van arbeidswrijving maakt het nog moeilijker. United is al lang geleden gestopt zichzelf 'de vriendelijke luchten' te noemen. De pandemie moedigde grotere luchtvaartmaatschappijen aan om vroegtijdige programma's aan te bieden voor sommige van hun meest senior medewerkers, en dit kan een unieke kans creëren om een ​​serieuze verandering teweeg te brengen in de productlevering.

United is een trotse en sterke Amerikaanse luchtvaartmaatschappij die een belangrijke rol speelt in het nationale luchtvaartlandschap. Zoals ze deden tijdens de pandemie, kunnen ze op bepaalde dingen een echte leidersrol spelen. Ze hebben sterk leiderschap, waaronder CEO Scott Kirby. Maar voortdurende aankondigingen over dingen die vele jaren niet zullen gebeuren, of klagen over luchtruimbeperkingen waar United in andere regio's van profiteert, is prima als het het bedrijf niet afleidt van de belangrijkste dingen die zijn franchise echt bedreigen. Op basis van hun huidige communicatie is dat moeilijk te zeggen.