US Airlines vermindert zomercapaciteit en bevordert betrouwbaarheid

Hooi maken als de zon schijnt, zegt het oude gezegde. Voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen betekent dit doorgaans dat de meeste vluchten worden uitgevoerd tijdens de drukke zomermaanden. Sommige luchtvaartmaatschappijen deden dat zelfs hun plannen voor zwaar onderhoud in evenwicht brengen om ervoor te zorgen dat er voldoende vliegtuigen beschikbaar zouden zijn om te vliegen tijdens de piek van de pieken in een dergelijk seizoensbedrijf. De vakanties van piloten en bemanningsleden waren soms ook beperkt in de zomers, met voldoende beschikbaar gesteld tijdens de doorgaans veel zwakkere vraagmaanden september en oktober.

Dit jaar veel Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hebben hun vliegplannen voor de zomer ingekort, ten gunste van betrouwbaarder werken. Dit is een opmerkelijk gedisciplineerde en pragmatische functie. Verbrand door gevallen van hoge annuleringen en minder dan gemiddelde tijdige prestaties, hebben veel luchtvaartmaatschappijen besloten enkele zomervluchtmogelijkheden op te offeren om de reizigers en hun werknemers het vertrouwen te geven dat betrouwbaarheid weer mogelijk is. Deze realiteit heeft verschillende belangrijke gevolgen voor luchtvaartmaatschappijen en klanten.

De juiste hoeveelheid om te snijden

Bij het verminderen van capaciteit in een piekperiode moeten moeilijke beslissingen worden genomen over wat te behouden en wat op te offeren. Het meest voor de hand liggend zou een eenvoudige, objectieve financiële meting zijn: snijd de routes af die resulteren in de laagste winstgevendheid. Dit is logisch, maar heeft twee praktische problemen. De eerste is dat het winstgevendheidsmeetsysteem van veel luchtvaartmaatschappijen geen werkelijk incrementele winstgevendheid volgt. Stel dat een rapport zegt dat een bepaalde route $ 1 verliest. De luchtvaartmaatschappij kan er maar beter zeker van zijn dat als ze de route annuleert, haar winstgevendheid zelfs met $ 1 zou toenemen. Maar de meeste meetsystemen zijn niet zo nauwkeurig. Dat komt omdat de meting enige toewijzing van vliegtuigkosten kan omvatten, maar als de luchtvaartmaatschappij het vliegtuig niet weggooit, gaan de kosten niet weg. De kosten ervan kunnen gewoon worden verschoven naar andere routes. Er zijn andere kosten die niet op een echt incrementele manier kunnen worden verantwoord, en de inkomsten zijn misschien niet zo duidelijk als de luchtvaartmaatschappij meerdere frequenties op een route vliegt of veel passagiers verbindt.

De tweede reden waarom een ​​directe financiële meting niet per se zinvol is, is dat de luchtvaartmaatschappij geen belangrijk onroerend goed of een kritiek slot op een door slots gecontroleerde luchthaven zou willen verliezen voor wat zij zien als een personeelstekort op korte termijn. Deze strategische redenen kunnen zich uitstrekken tot het niet toestaan ​​van een concurrent om achtergebleven speling op te nemen. Dus als een luchtvaartmaatschappij niet alleen op cijfers kan bezuinigen, hoe beslissen ze dan? In de meeste gevallen zal dit zijn om ervoor te zorgen dat de sterke punten zo kunnen blijven, en het is denkbaar dat gekorte vluchten nooit kunnen worden teruggebracht zonder aanzienlijk strategisch verlies voor de luchtvaartmaatschappij. De reden die je ziet? getallen zoals 5% tot 15% voor de meeste bezuinigingen is omdat dat is wat luchtvaartmaatschappijen kunnen doen in een typisch netwerk voordat ze echte spieren beginnen te snijden.

Hogere tarieven kunnen nodig zijn

Minder capaciteit in perioden met veel vraag resulteert in hogere prijzen voor de consument. Zelfs een normaal goedkope luchtvaartmaatschappij zal op deze manier vraag- en aanbodconfiguraties in hun voordeel gebruiken. De manier waarop de meeste goedkope luchtvaartmaatschappijen over prijzen denken, is "het hoogste tarief dat het vliegtuig vult". Als het vliegtuig gevuld kan worden met hogere tarieven, dan zal dat gebeuren. Beperkte capaciteit wordt door veel industrieën gebruikt om de prijzen hoog te houden, waaronder Harley Davidson en Boeing. Luchtvaartmaatschappijen zijn misschien van mening dat het inruilen van capaciteit voor betrouwbaarheid niet op een beter moment kan worden gedaan, gezien de sterke opleving van de vraag die lijkt te bestaan.

Betrouwbaarheid in de zomer betekent misschien niet dat het zakelijk verkeer in de herfst valt

Een reden om de betrouwbaarheid te verbeteren na een relatief sombere laatste zes maanden kan zijn om als betrouwbaar te worden ervaren tegen de tijd dat het zakelijke verkeer in de herfst terugkeert. Maar dit kan niet gebeuren met of zonder zomerbetrouwbaarheid. Dat betekent niet dat de luchtvaartmaatschappijen te veel moeten plannen en vervolgens moeten annuleren als ze geen personeel hebben. Maar ze moeten verstandig zijn in het afstemmen van de beschikbare capaciteit op het beschikbare personeel om in de zomer zoveel mogelijk geld te verdienen, en als het zakelijk verkeer in de herfst terugkeert, dan is dat geweldig.

Het zakelijke verkeer herstelt zich langzaam, maar de problemen die een volledig volledig herstel tegenhouden staan ​​los van de huidige bedrijfszekerheid van de luchtvaartmaatschappijen. Ze hebben veel meer te maken met veranderingen in waar we werken, hoe efficiënt technologie is geworden, waarom minder vliegen sommige bedrijven betere ESG-scores laat rapporteren, en individuen die gewoon geen road warriors meer willen zijn. Het beste wat luchtvaartmaatschappijen kunnen doen om te beslissen wat ze moeten bezuinigen om de betrouwbaarheid te verbeteren, zou los staan ​​van hun hoop op de volledige terugkeer van zakenreizen.

Worstelen met kosten per ASM (CASM)

Arlines meet hun kostenefficiëntie op een “per ASM”-basis. Een ASM, of beschikbare stoelmijl, wordt eenvoudig gedefinieerd als één stoel die één mijl vliegt. Deze basiseenheid is hoe luchtvaartmaatschappijen zowel kosten als inkomsten per eenheid definiëren. Naarmate de capaciteit afneemt, gaat de noemer (stoelen x mijl) beide omlaag omdat de luchtvaartmaatschappij minder vluchten uitvoert. In bijna alle gevallen zullen de luchtvaartkosten niet zo veel dalen, waardoor de kosten per eenheid stijgen. Veel Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hebben een stijging van hun eenheidskosten voorspeld, deels als gevolg van deze vermindering van het vliegen.

Hoe hoger de kosten per stoelmijl, hoe hoger de inkomsten per stoelmijl moeten zijn om de luchtvaartmaatschappij winstgevend te laten zijn. Daarom moeten de tarieven omhoog, zoals eerder besproken, maar ook dit is mogelijk niet mogelijk of wordt door consumenten niet geaccepteerd in de mate dat de ASM's verminderen. Als elke luchtvaartmaatschappij dezelfde stijging van de eenheidskosten zou zien, zou dat op korte termijn misschien niet erg zijn. Maar hogere kosten nodigen goedkopere luchtvaartmaatschappijen uit om in te grijpen, omdat ze geld kunnen verdienen tegen lagere prijzen. Southwest Airlines gebruikte hun lagere kosten al meer dan 30 jaar om duurdere luchtvaartmaatschappijen uit de markt te verdrijven. Tegenwoordig zijn hun kosten gestegen als gevolg van meer seniorenarbeid en vooral oudere vliegtuigen, en dit heeft een groeimogelijkheid gecreëerd voor luchtvaartmaatschappijen zoals Spirit, JetBlue en Frontier.

Is dit de toekomst voor alle seizoenen?

De grote vraag is of de inkrimping van de zomercapaciteit slechts een voorbode is van wat er de komende jaren gaat gebeuren. Dat komt omdat de tekorten aan arbeidskrachten waarmee de industrie wordt geconfronteerd, tegen de herfst niet zullen worden opgelost, en het duurt jaren voordat ze op de juiste manier zijn aangepakt. Dit betekent dat de snelle groei van luchtvaartmaatschappijen, gepland door verschillende luchtvaartmaatschappijen, waaronder United (met 500 vliegtuigen die in vijf jaar komen, zij het sommige voor vervanging), brengt extra risico met zich mee, omdat een onevenredig groot deel van de nieuw beschikbare arbeid naar hen moet gaan. Dit betekent hogere arbeidskosten en uiteindelijk hogere ticketprijzen. In normale tijden zouden aan deze prijzen worden voldaan met een verminderde vraag. Dat kan opnieuw gebeuren na een zomer waarin iedereen lijkt te willen reizen, ongeacht de prijs. Waar het op neerkomt, is dat terwijl de wereld uit Covid komt, Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen na de Covid met serieuze uitdagingen worden geconfronteerd rond hun kosten en groei.