Toyota probeert in te halen in de drukke EV-race Het kan te laat zijn.

Maar kaizen gaat niet over revolutie en ontwrichtende verandering - en dat is precies wat de auto-industrie nu doormaakt. elektrische voertuigen zijn de toekomst; naarmate de kosten dalen, gaat de kwaliteit omhoog, en overheden stimuleren de technologie als een manier om vooruit te komen. Toyota negeert de EV-revolutie niet - het wil tegen 3.5 2030 miljoen EV's per jaar verkopen - maar het dekt nog steeds zijn weddenschappen af ​​door zich te concentreren op hybride modellen die elektriciteit combineren met de conventionele verbrandingsmotor. Die keuze brengt zijn eigen risico's met zich mee, en het zou kunnen betekenen dat Toyota aan de kant wordt geschoven door start-ups en gevestigde exploitanten, net zoals het deed met de traditionele spelers toen het in de jaren zeventig op het Amerikaanse toneel verscheen.

"Verliezers zullen degenen zijn die traag hun bestaande zeer winstgevende [verbrandingsmotor]-auto's kunnen kannibaliseren met zeer onrendabele EV's, waar alle groei zit", zegt Gary Zwart, mede-oprichter van het Future Fund Active exchange-traded fund. "Verliezers zullen de oude Japanse fabrikanten zoals Toyota zijn."

Toyota-management ziet dat niet zo. Met SUV's zoals de RAV4, populaire sedans zoals de Camry en zelfs minibusjes zoals de Sienna, is Toyota in staat geweest om alles te zijn voor alle mensen. Veel van zijn auto's zijn verkrijgbaar als voertuigen met verbrandingsmotor en als hybride, en Toyota staat op het punt zijn elektrische bZ4X-crossover te gaan leveren. Het biedt ook de op waterstof aangedreven Mirai.

Het is een voortzetting van een meervoudige strategie voor de ontwikkeling van de auto, een strategie die Toyota heeft geholpen om in 15 2021% van de Amerikaanse automarkt te veroveren en bijna 12% van de wereldwijde verkoop van lichte voertuigen.

De hybrides van Toyota zijn bijzonder succesvol geweest. Het bedrijf, waarvan de Prius de eerste grote hit in de categorie was, verkocht in 584,000 bijna 2021 hybride auto's en SUV's, waarmee de Japanse autofabrikant ongeveer 65% van de Amerikaanse hybride markt in handen heeft.

Tesla's (TSLA) marktaandeel op de markt voor batterij-elektrische voertuigen.

"Ik heb altijd gezegd dat we diverse oplossingen willen bieden voor een diverse wereld", zei Toyota-president Akio Toyoda in december, toen zijn bedrijf zijn meest recente EV-doelstellingen aankondigde. "Als het moeilijk is om de toekomst te voorspellen, zou het een roekeloze zakelijke beslissing zijn om all-in te gaan op één ding."

Wedden op meerdere technologieën is niet goedkoop.

Toyota besteedt jaarlijks ongeveer $ 10 miljard aan onderzoek en ontwikkeling, de tweede alleen om

Volkswagen (VOW.Germany), hoewel het als percentage van de omzet in het midden van het pakket van autofabrikanten zit. Dat geld betaalt meer dan 1,000 wetenschappers die werken aan batterijtechnologie, waaronder lithium-ionbatterijen en waterstofbrandstofcellen. Maar als de ene technologie aanzienlijk beter blijkt te zijn dan de andere, gaat de rest van de R&D-dollars in wezen verloren.

Hybriden zijn bijzonder gecompliceerd en vereisen zowel een traditionele verbrandingsmotor die de lucht-, brandstof- en uitlaatsystemen van een conventionele auto nodig heeft, als een batterijaangedreven motor die hoogspanningselektronica en een zwaar batterijpakket vereist.

Dit deed er in het begin niet toe, want batterijen waren erg duur en het ontwerpen van een hybride die 40 of 50 mijl per gallon kon halen, was goed genoeg om autofabrikanten te helpen aan de brandstofzuinige normen te voldoen en een aantal milieubewuste chauffeurs te overtuigen.

Maar nu de batterijkosten dalen, kunnen volledig elektrische voertuigen het bereik en de prestaties bieden die klanten in hun auto's en vrachtwagens willen, waardoor voertuigen met in wezen twee aandrijflijnen zinloos zijn voor de meeste toepassingen, zegt Cory Steuben, president van Munro & Associates, een bedrijf dat onder meer voertuigen afbreekt om te zien wat ze kosten om te produceren. "De bewering dat een hybride het slechtste van twee werelden is, klopt op vele, vele niveaus", voegt Steuben toe.

Terwijl Toyota zijn weddenschappen afdekt, zijn zijn concurrenten dat niet. Ford Motor verwacht tegen 2026 jaarlijks twee miljoen EV's te kunnen produceren. Het elektriseert zijn meest iconische voertuigen, waaronder de F-150 pick-up truck, Mustang, en populaire Transit-bestelwagens. Het doel van General Motors is een miljoen jaarlijkse EV-capaciteit in Noord-Amerika tegen 2025. GM begon met het maken van nieuwe voertuigen zoals de Cadillac Lyriq en Hummer, en een elektrische Chevy Silverado vrachtwagen, Chevy Equinox crossover en andere elektrische voertuigen zullen in 2023 aankomen. Volkswagen plannen om tegen 2030 meer dan vijf miljoen batterij-elektrische auto's per jaar te maken. Toyota heeft zijn doelstelling pas onlangs verhoogd van twee miljoen naar 3.5 miljoen, tegen 2030. En het huidige aanbod is op zijn best lauw.

De op waterstof aangedreven Mirai werd door MotorTrend geprezen vanwege zijn 'echte stijl', maar met een prijskaartje van $ 50,000; een zeer magere tankinfrastructuur, zelfs in vergelijking met EV-laadstations; en beperkte beschikbaarheid - in de VS wordt het alleen in Hawaï en Californië verkocht - het is op zijn best een nichevoertuig.

De vreemd genoemde bZ4X, met een startprijs van ongeveer $ 44,000, zal een overvolle cross-over EV-markt betreden en concurreren met onder andere de Tesla Model Y. Bovendien merkte het tijdschrift Car and Driver op dat de bZ4X, met een bereik van maximaal 250 mijl op een enkele lading, niet zo ver gaat op een lading als concurrerende auto's, en concludeerde dat het "meer een utility-speler is dan MVP".

Toyota's strategie om zich te concentreren op hybrides, terwijl het tot dusver slechts een halfslachtige poging deed om de markt voor elektrische auto's en vrachtwagens te betreden, heeft anderen in de sector in verwarring gebracht.

Hybriden "moeten een voorbijgaande technologie zijn", zegt Terrence Curtin, CEO van autoleverancier

TE Connectivity (TEL), waarbij wordt opgemerkt dat Toyota "een beetje moet inhalen". Ford's topman, Jim Farley, die van 1990 tot 2007 bij Toyota werkte en hielp bij de lancering van de Toyota Tundra-pick-up op ware grootte, zegt eenvoudig: "Ik weet niet wat hen drijft."

De 'go-slow'-strategie kan de komende jaren grote risico's opleveren voor Toyota. Als de andere grote autofabrikanten gelijk hebben, zullen elektrische voertuigen tegen 2030 ongeveer de helft van alle verkopen uitmaken. En hoewel bedrijven het risico lopen hun eigen verkoop van traditionele voertuigen op te eten, is het alternatief misschien nog erger.

If batterij-elektrische penetratie stijgt tot 50% in 2030 - het is nu 6% - dat zou ongeveer 50 miljoen batterij-elektrische auto's over de hele wereld betekenen. Als Toyota alles verkoopt wat het van plan is te maken, zou het batterij-elektrische aandeel van het bedrijf ongeveer 7% bedragen. Dat is aanzienlijk, maar lager dan het aandeel van de Japanse reus van 10% tot 12% in de wereldwijde verkoop van nieuwe lichte voertuigen vandaag.

Zelfs Toyota's indrukwekkende marktaandeel in hybrides kan het misschien niet isoleren van de verschuiving naar elektrische voertuigen.

In China, waar veel meer batterijgevoede elektrische modellen te koop zijn dan in de VS, werden in 2.9 ongeveer 2021 miljoen batterij-elektrische auto's gekocht, tegenover ongeveer 1.1 miljoen in 2020. De verkoop van plug-inhybrides had een goed jaar, groeien tot 603,000 en goed voor ongeveer 17% van al wat China nieuwe-energievoertuigen noemt. Een paar jaar geleden waren die auto's echter goed voor meer dan 25% van het totaal aan elektrische voertuigen. Als hetzelfde patroon wordt gevolgd in de VS, zou Toyota zijn dominante marktaandeel kunnen zien uithollen.

Toyota is niet onbekend met wat er gebeurt als een grote autofabrikant achterop raakt. In 1976 was General Motors, dat dat jaar ongeveer 8.6 miljoen voertuigen verkocht, de dominante autofabrikant, terwijl Toyota wereldwijd slechts 1.7 miljoen auto's verkocht. Toen kwamen de stijgende olieprijzen en de noodzaak van brandstofefficiëntie. Dat was alles wat Toyota en andere Japanse autofabrikanten nodig hadden om de Amerikaanse markt serieus te kraken. In 1996 verkocht Toyota 4.8 miljoen auto's per jaar, aan GM's 8.3 miljoen, maar het was veel winstgevender en verdiende ongeveer $ 3,700 brutowinst per voertuig aan GM's $ 2,700. In 2000 was de Camry de bestverkochte auto in de VS en in 2021 pakte Toyota eindelijk de kroon als de grootste verkoper van nieuwe auto's in Amerika.

Het is een geweldige run van meerdere decennia die de kracht van kaizen, en de aandeelhouders van Toyota zijn beloond. Toyota-aandelen leverden de afgelopen 10.9 jaar 40% op jaarbasis op, iets meer dan de 10.7% van Ford Motor. GM ging failliet en zijn aandelen worden tegenwoordig niet veel meer verhandeld dan wat ze ophaalden in de eerste openbare aanbieding na het faillissement.

Toyota's succes leverde het de hoogste waardering op onder autofabrikanten die niet Tesla heetten - zijn aandelen werden onlangs verhandeld tegen 9.7 keer de toekomstige winst, ruim boven die van Ford 7.1 keer, GM's 5.7 en Volkswagen's 4.6. Toyota "biedt een solide balans in een tijd van aanhoudende macro-economische onzekerheid en verstoringen van de toeleveringsketen", zegt Pedro Palandrani, Global X ETF, onderzoeksdirecteur, die eigenaar is van het aandeel.

Toyota's gebrek aan actie op het gebied van EV's zou die premieveelvoud echter in gevaar kunnen brengen, op een moment dat de winstmarges al onder druk staan. Het bedrijf behaalde een brutowinst van $ 6,700 per voertuig tijdens het derde kwartaal van het fiscale jaar-2022, een stijging van ongeveer $ 1,000 per voertuig, of 17%, vanaf het niveau van 2019. Die stijging werd veroorzaakt door een gebrek aan halfgeleiders die de wereldwijde autoproductie aan banden legden, een tekort aan auto's veroorzaakten en de prijzen opdreven.

Maar als de voorraden weer normaal worden en als de prijzen van staal en andere grondstoffen blijven stijgen, kunnen de marges van Toyota onder druk komen te staan ​​en kunnen de voorraden op hun plaats blijven. JP Morgan-analist Akira Kishimoto, die Toyota-aandelen neutraal beoordeelt, maakt zich zorgen over de kosteninflatie, wat een van de redenen is waarom hij een koersdoel van $ 180 per aandeel heeft, slechts 5% boven het recente slot.

Wall Street verwacht nu al dat de winst van Toyota zal vertragen van de $ 20 per Amerikaans certificaat die het bedrijf in de afgelopen 12 maanden rapporteerde, tot respectievelijk $ 17 en $ 18 in 2022 en 2023, voordat het weer terugkaatste tot $ 19 in 2024. Met het gemiddelde koersdoel van analisten op $ 190 voor Toyota-aandelen, het bedrijf wordt verhandeld tegen 10 keer de winst voor 2024. Maar als Toyota's EV-activiteiten achterblijven, zou het bedrijf tegen 15 slechts $ 2026 per aandeel kunnen verdienen op een veelvoud van acht keer. Op dat moment zou de ADR ongeveer $ 120 waard zijn. Met andere woorden, het risico is dat het aandeel langzaam lager bloedt, vergelijkbaar met de manier waarop aandelen van de in de VS gevestigde autofabrikanten dat deden gedurende een groot deel van de jaren 2000

Verleden hoeft geen proloog te zijn. Toyota's uitmuntende fabricage kan het bedrijf misschien redden, of het kan zich sneller aanpassen aan trends dan het lijkt te doen, waardoor het zijn wereldwijde marktaandeel behoudt. En alleen omdat het er nogal passief uitziet, wil dat nog niet zeggen dat Toyota de realiteit van een volledig elektrische toekomst vermijdt, zegt Palandrani van Global X, die opmerkt dat het mogelijk is om plannen te maken voor de toekomst zonder de agressiviteit van zijn concurrenten.

"Niet elk autobedrijf zal een winnaar zijn, en niet elk autobedrijf zal een verliezer zijn", zegt Palandrani. “Het risico zal er zijn, hoe agressief ze ook proberen te zijn.

Maar Ford, GM en VW doen hun best. Wanneer gaat Toyota hetzelfde doen?

Schrijven aan Al Root bij [e-mail beveiligd]