De Inflation Reduction Act zal een deel van de productie terugbrengen naar de VS

Ik ben altijd een beetje sceptisch geweest over hoeveel productie zou kunnen terugkeren naar de Amerikaanse kusten na de laatste twee decennia van offshoring. Terwijl uitdagingen in de toeleveringsketen in de afgelopen drie jaar bedrijven de motivatie hebben gegeven om de productie terug naar huis of in ieder geval dichter bij de markt te verplaatsen, moet een fabrikant nog steeds hogere kosten overwinnen als hij de productie terug naar de VS verplaatst. prikkels voor het industriebeleid die begonnen met de Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) en de Inflation Reduction Act (IRA). Laten we beginnen met de economische aspecten van offshoring, vervolgens wat ik zie als twee verschillende soorten beleidsprikkels, en ten slotte waarom mijn denken over reshoring aan het verschuiven is.

De economie van offshoring

Laten we beginnen met wat offshoring in de eerste plaats dreef. Het eerste om te overwegen is verhandelbaarheid, in hoeverre kan een product worden geproduceerd ver weg van waar het wordt verkocht. Dit wordt meestal veroorzaakt door transportkosten en de levenscyclus van het product of bederfelijkheid. Producten die zwaar zijn en relatief weinig waard zijn, zijn niet verhandelbaar omdat de transportkosten over lange afstanden een te groot deel gaan uitmaken van de totale waarde. Evenzo, als een product snel bederft, is het meestal niet erg verhandelbaar, tenzij er een manier is om de levensduur te verlengen. De meeste gefabriceerde goederen zijn verhandelbaar, en de groei van goedkope containervaart en internationale luchtvracht eind jaren negentig en 1990 heeft het assortiment goederen dat aan deze voorwaarden voldoet enorm uitgebreid.

Het volgende om te overwegen is arbeid inhoud en verschillen in arbeidskosten. In het begin van de jaren 2000, aan het begin van de offshoring-boom, waren de arbeidskosten in China misschien slechts een tiende of minder dan die in de VS. Een product dat me vroeger misschien $ 90 kostte om in de VS te assembleren, kostte ongeveer $ 38 om te monteren in Japan en minder dan $ 2.50 in China. Dan had het misschien $ 1.00 gekost om het eindproduct terug te sturen naar de VS. Dat betekende dat ik 10 keer zoveel fabrieksarbeiders in China kon aannemen en toch een voorsprong had op het spel (eigenlijk meer dan dat). Naar China gaan betekende natuurlijk het opzetten van een fabriek, het inhuren en opleiden van arbeiders en het opzetten van de toeleveringsketen, maar de kosten werden betaald door de besparingen op de productkosten. De terugverdientijd kon zo kort zijn als een jaar, dus het was een aantrekkelijk voorstel. Dit was de magie van arbeidsarbitrage, het verplaatsen van banen om goederen of diensten te produceren van regio's met hoge kosten naar regio's met lage kosten. Zoals we weten, hebben veel bedrijven hiervan geprofiteerd. Aan het begin van de jaren 2000 kwam maar liefst 70% van de koopwaar in een van de beste big-box-discountwinkels uit China, en dit was tot voor kort een groot deel van wat de inflatie onder controle hield.

De overstap van een dure regio als de VS naar een goedkope regio als China was een economische no-brainer. Het betaalde zichzelf snel terug. Maar het verplaatsen van de productie van een goedkope regio als China naar een dure regio als de VS is niet zo eenvoudig, want wie of wat gaat de verhuizing betalen? Zeker geen kostenbesparing op het product. Bovendien betekenen de hogere arbeidskosten dat je ofwel een veel hogere arbeidsproductiviteit moet hebben in je eigen fabriek, ofwel een product nodig hebt waarbij de arbeidskosten er niet toe doen. Hogere arbeidsproductiviteit kan het gevolg zijn van automatisering of innovatieve nieuwe productieprocessen. Arbeidskosten maken niet uit of ze een klein percentage van de totale productkosten zijn, of omdat het product zo'n hoge differentiatie en waarde heeft dat arbeidskosten er niet echt toe doen. Denk aan Hermès-producten, handgemaakt in Frankrijk, of straalmotoren van GE Aviation die in North Carlolina worden geassembleerd. In die gevallen is de productie in de eerste plaats nooit verhuisd.

Om al deze redenen ben ik sceptisch geweest dat veel productie voor zaken als huishoudelijke artikelen of elektronica uit China terug naar de VS zou kunnen verhuizen. Toegekende lonen in China zijn dramatisch gestegen, maar dat betekent dat Vietnam, Maleisië, Thailand, Mexico of Oost-Europa zou een logischere bestemming zijn om de productie naar over te hevelen. Zolang Amerikaanse kopers op prijs kopen, heerst de economie. Dat was tot voor kort.

Overheidsstimulansen

Stimulansen van de overheid veranderen het spel, en ook mijn geest. We hoeven alleen maar te kijken naar de IIJA en IRA en nieuwe fabrieksaankondigingen. Deze acts zorgden voor een breed scala aan prikkels: alles van belastingverminderingen voor de aankoop van nieuwe of eerder in bezit zijnde schone voertuigen, tot subsidies voor laad- en tankinfrastructuur. Een cruciaal aspect zijn binnenlandse of Noord-Amerikaanse inhoudsregels waaraan moet worden voldaan om in aanmerking te komen voor de verschillende credits. Bijvoorbeeld de IRA-sectie 45X MPTC Advanced Manufacturing Tax Credit is van toepassing op componenten voor wind-, zonne- en batterijprojecten die in de VS zijn vervaardigd, en de credits zijn aanzienlijk verhandelbaar, wat betekent dat ze kunnen worden overgedragen (d.w.z., verkocht) aan een niet-verbonden partij. Wat dit allemaal betekent, is dat het niet uitmaakt of het meer kost om in aanmerking komende producten in de VS te vervaardigen, omdat de belastingkredieten en subsidies de hogere kosten van de binnenlandse productie compenseren. Plus verhandelbare kredieten kunnen in de winstregel worden opgenomen en hoeven niet onder de EBITDA-regel te worden weergegeven. In theorie kunnen de fabrikanten dan schaalvoordelen opbouwen en hun kosten verlagen voordat de kredieten eindigen.

Dit heeft geleid tot een hausse in de bouw van nieuwe productiefaciliteiten. Eerste zonne-energieFSLR
kondigde een grote aan uitbreiding, en sindsdien is er een reeks nieuwe batterij- en EV-fabrieken aangekondigd. Volgens Atlas Public Policy EV-hub, hadden de VS eind 2020 $ 51 miljard aan aangekondigde binnenlandse EV- en batterijfabrieken, wat achterbleef bij de $ 115 miljard die destijds voor China was aangekondigd. Maar dankzij de IIJA en de IRA is dat aantal in januari van dit jaar gestegen tot 210 miljard dollar, waarmee de VS wereldwijd aan de kop van het peloton staat wat betreft nieuwe batterijfabrieken.

De zware hitters binnen de IRA en IIJA noem ik prikkels aan de vraagzijde. Ze maken producten – zoals EV’s – aantrekkelijker voor consumenten door de aanschafkosten te verlagen. Sommige, zoals het Section 13502 Advanced Manufacturing Production Credit van $ 35 per kilowattuur batterijproductiecapaciteit en $ 10 per kilowattuur batterijmodulecapaciteit, verlagen ook effectief de kosten, maar dit zijn wat ik noem prikkels aan de aanbodzijde. Deze subsidiëren de kosten van het bouwen en runnen van fabrieken om batterijen te maken. Er is meer dan 30 miljard dollar toegewezen aan sectie 13502, wat een heel groot aantal is.

Over het algemeen vind ik prikkels aan de vraagzijde beter dan prikkels aan de aanbodzijde. Dat komt omdat ze marktaantrekkingskracht creëren door kopers aan te moedigen, en ze houden marktconcurrentie in stand tussen bedrijven die wedijveren om hun producten te verkopen. De koper ontvangt de prikkels en kiest de beste producten die worden aangeboden. Stimulansen aan de aanbodzijde, die hopelijk concurrentie om subsidies inhouden, betekent dat er winnaars moeten worden gekozen uit concurrerende producenten, en dat is erg moeilijk voor regeringen om het beter te doen dan de markt.

Mijn denken over reshoring is dus aan het veranderen. In sectoren waar we als land bereid zijn enorme hoeveelheden geld in te zetten, zoals we hebben gedaan met de IIJA en IRA, zullen we een renaissance van de Amerikaanse productie zien. Een zeker teken is klachten van de Europese Unie (EU) en anderen, die zich zorgen maken dat de omvang van de stimulansen ertoe leidt dat bedrijven investeringen verleggen van de EU naar Noord-Amerika. De Zweedse fabrikant van elektrische auto's, Northvolt AB, heeft dat al gedaan dit op de tafel, wat voor enige angst heeft gezorgd in de vijver. Een andere factor waren natuurlijk de hoge Europese energieprijzen, een ander gebied waarop de VS een duidelijk voordeel heeft. Maar nieuw industriebeleid verandert de verhandelbaarheidsvergelijking in sectoren waarop ze zich richten. Het zou ons niet moeten verbazen als andere landen en regio's dit opmerken en hun eigen industriebeleid volgen.