De FAA beperkt het aantal stoelen in vliegtuigen - voor stoelmaten is geen regelgeving nodig

Er is de laatste tijd veel ophef ontstaan ​​over het reguleren van de grootte van vliegtuigstoelen. We worden als natie zwaarder, en dus met stoelen van een vaste maat is er een toenemende druk om stoelen breder te maken, of met meer ruimte tussen rijen (stoelafstand genoemd). Toch zijn luchtvaartmaatschappijen geweest in de tegenovergestelde richting bewegen, over het algemeen meer stoelen toevoegen en manieren vinden om stoelen dunner te maken.

Deze beweging is een onderdeel van de bredere inclusieve initiatieven, en als concept is dit geweldig en waar we naartoe zouden moeten gaan. Dat gezegd hebbende, dit aspect van inclusie botst met de economie van de prijzen van vliegtickets, omdat het in strijd is met het idee van meer of minder stoelen. Dit is een moeilijk probleem om aan te pakken, en het is ook niet alsof er geen regelgeving op dit gebied is.

Hoe stoelen tegenwoordig worden geregeld

De Federale Luchtvaartadministratie (FAA) bepaalt het maximum aantal zitplaatsen die in de meeste commerciële vliegtuigen kan worden geïnstalleerd. Dit is een functie van het aantal en de grootte van de uitgangen, aangezien een snelle evacuatie in geval van nood de norm is. De luchtvaartmaatschappijen moeten aantonen dat een vol vliegtuig binnen 90 seconden kan worden geëvacueerd. Dit vertaalt zich naar bijvoorbeeld maximaal 210 stoelen op een Boeing MAX-8-200 of 186 stoelen op een Airbus A320NEO. RyanAir heeft gevlogen the Boeing 737-NG met maximaal 189 zetels voor vele jaren.

In 2015 zag Airbus concurrentie tussen zijn A320 en de Boeing 737 voor de ultra-low cost carrier-markt. De A320 was destijds gecertificeerd voor maximaal 180 stoelen, maar de concurrerende 737 kon 189 stoelen bevatten. Airbus heeft een proces doorlopen om opnieuw te meten en te bevestigen dat de deuropeningen van de A320 breed genoeg waren om nog een rij stoelen toe te laten. Ze waren succesvol, en de stoel maximum voor de A320 werd verhoogd tot 186. Nu slechts met drie stoelen minder dan toen 737, voelde Airbus dat ze het gat hadden gedicht. De nieuwere Boeing MAX-serie gaat hier nog een stap verder door nog meer stoelen aan die modellen toe te voegen.

Luchtvaartmaatschappijen moeten regelmatig aantonen dat ze aan de evacuatienormen kunnen voldoen. Ze doen dit meestal in een steriele vliegtuighangar, laden het vliegtuig vol met gezonde mensen en gebruiken een stopwatch om de evacuatietijd te meten. Critici beweren dat deze best case-voorbeelden niet de realiteit weerspiegelen van een noodgeval in paniek waarbij veel klanten misschien niet zo snel kunnen handelen.

Buizen met een vaste maat en marginale economie

De economie van vliegtuigstoelen is grimmig. Luchtvaartmaatschappijen hebben hoge vaste kosten en huren een groot deel van hun arbeidskrachten onafhankelijk van het aantal stoelen in het vliegtuig in. Een 737 gebruikt bijvoorbeeld twee piloten, ongeacht het aantal stoelen in het vliegtuig. Stewardessen zijn bemand op basis van elke 50 stoelen, of 40 in sommige landen, wat betekent dat het toevoegen van een rij of twee stoelen meestal ook geen toename van stewardessen betekent. Onderhoud aan het vliegtuig wordt bepaald door tijd of operaties (bijvoorbeeld aantal landingen of uren dat de motor heeft gedraaid), die niet worden beïnvloed door het aantal stoelen in de vliegtuigen.

Dit betekent dat het toevoegen van stoelen aan het vliegtuig in de meeste gevallen een krachtige marginale economie toevoegt aan de luchtvaartmaatschappij. Het verplaatsen van een A162 met 320 zitplaatsen naar 168 zitplaatsen door één rij toe te voegen, levert zes extra zitplaatsen op met bijna geen stijging van de kosten. Omdat de marges van luchtvaartmaatschappijen traditioneel dun zijn, was het toevoegen van stoelen een relatief gemakkelijke manier voor luchtvaartmaatschappijen om hun inkomsten te verhogen. De vliegtuigbuis zelf is vast in maat, dus deze mogelijkheid is niet onbeperkt. Het is echter een van de belangrijkste manieren waarop de ultralagekostenmaatschappijen een kostenvoordeel behouden ten opzichte van meer productgerichte luchtvaartmaatschappijen. Door stoelen toe te voegen, worden er geen bagagevakken toegevoegd, dus dit probleem houdt ook verband met de gangbare praktijk om nu bagage in rekening te brengen.

Hoe luchtvaartmaatschappijen omgaan met grotere passagiers

Tegenwoordig gaan luchtvaartmaatschappijen op twee manieren om met zware passagiers. Ten eerste bieden ze gordelverlengers voor mensen die in de stoel passen maar de extra lengte nodig hebben. Ten tweede, veel rvraag zwaardere mensen om de stoel naast hen te kopen zodat ze voldoende ruimte hebben. Dit is duur voor de passagier en hoewel velen hierover hebben geklaagd, is er geen rechtszaak geweest om dit op grond van discriminatie aan te vechten.

Luchtvaartmaatschappijen zijn niet uniek in deze uitdaging. Auditoria, stadions, themaparken en meer hebben allemaal stoelen met een vaste maat die soms te klein zijn voor de gebruiker. Het verschil voor de meeste hiervan zijn de kosten en het vermogen om te accommoderen. Sinds kort, een 14-jarige jongen werd vermoord toen hij van een kermisattractie viel. Toen werd vernomen dat de stoel waarin hij zat, buiten de veiligheidslimieten was aangepast. De telefoniste had liever dit risico gekozen dan sommigen te vertellen dat ze niet konden rijden.

Onbedoelde gevolgen van grotere stoelen

De recente pogingen om te proberen de stoelen groter te maken of het aantal stoelen in elk vliegtuig te verminderen, suggereren geen enkele manier om de luchtvaartmaatschappijen te compenseren voor het aanzienlijke verlies om dit mogelijk te maken. Wat nog belangrijker is, ze erkennen niet dat de tarieven aanzienlijk zouden moeten stijgen om dit mogelijk te maken en economisch neutraal te zijn. Dit is de reden waarom zelfs sommige consumentenbelangengroepen, zoals Traveller's United, hebben gevraagd om deze inspanningen op te schorten terwijl een groot onderzoek wordt afgerond om alle gevolgen van een dergelijke actie te begrijpen. Elke actie die alle kosten op de luchtvaartmaatschappijen legt, is gedoemd te mislukken.

Andere ideeën om te overwegen

Er zijn een paar andere dingen die luchtvaartmaatschappijen en de FAA zouden kunnen doen om zware passagiers beter te kunnen vervoeren. Een daarvan is het handhaven van de regels die al in de boeken staan, door evacuaties te testen met meer realistische passagiers en in verschillende omgevingen. Een andere zou zijn om te voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen zich moeten houden aan tegenstrijdige regelgeving. De Americans with Disabilities Act (ADAADA
) vereist dat luchtvaartmaatschappijen rolstoelen leveren voor elke klant die ze nodig heeft. Dit zeer goedbedoelde mandaat botst met de FAA's 90 seconden evacuatievereiste. Elke dag houden luchtvaartmaatschappijen zich willens en wetens niet aan het veiligheidsmandaat van de FAA, omdat ze het zich niet kunnen veroorloven om uitgekozen te worden omdat ze geen rolstoel ter beschikking stellen. Een ander idee is dat luchtvaartmaatschappijen met ruimere zitplaatsen in sommige cabines deze met korting kunnen kopen voor zwaardere passagiers. Dit zou op sommige momenten goedkoop zijn, als de stoel anders leeg zou zijn. Maar het kan behoorlijk duur zijn op verder volle vluchten.

Dit is geen gemakkelijk op te lossen probleem en beleidsoplossingen die de onderliggende economische aspecten negeren, zijn niet praktisch en ook niet nuttig. Het beste antwoord is om de opties verder te bestuderen en samen te werken met zowel luchtvaartmaatschappijen als stoelfabrikanten om creatieve oplossingen te vinden zodat iedereen voor een eerlijke prijs kan vliegen.