Het COSCO-gevaar dreigt groot te worden voor de wereldwijde toeleveringsketen

COSCO klinkt goedaardig, maar de term mag nooit worden verward met COSTCO, uw lokale vriendelijke winkelier. Als u de term COSCO hoort, zou u zich de vraag moeten stellen over de grotere impact van het risico dat uw haven Shanghai' d is.

De Chinese regering neemt systematisch de controle over de wereldwijde haveninfrastructuur door middel van investeringen door de China Ocean Shipping Company, Limited, voorheen China Ocean Shipping Company, algemeen bekend als de afgekorte naam COSCO Group, of kortweg COSCO. Het bedrijf is een voormalig bedrijf dat eigendom is van de Chinese overheid en leverancier is van transport- en logistieke diensten. Het is een van de grootste houdstermaatschappijen voor China COSCO Shipping.

Onlangs, na maanden van debat, heeft de De Duitse regering keurde een eigendomsinvestering van 24.9 procent goed in de Tollerort Terminal in de haven van Hamburg. Dit is een van een reeks overeenkomsten om het Chinese staatsbedrijf COSCO in staat te stellen marktvoordelen te benutten om marktaandeel in de Europese Unie te veroveren. De beslissing heeft een unieke context: niet alleen is Beijing veranderd, maar ook de banden met de wereld.

Denk aan Sri Lanka. China heeft hun investering in haveninvesteringen in 2017 afgeschermd op basis van een huurovereenkomst van 99 jaar waarbij beslag wordt gelegd op het eigendom van de terminal. De haven van Hambantota is een klassiek voorbeeld van de Chinese schuldenval. Nu Sri Lanka failliet en politiek onstabiel is, is het een goed voorbeeld van hoe China een COSCO-haveninvestering kan gebruiken voor militaire exploitatie. In augustus 2022 meerde een Chinees onderzoeksschip aan in Hambantota. Terwijl Sri Lanka en China het een wetenschappelijk onderzoeksschip noemden, dat een paar weken bleef om satellieten en raketten te volgen, riep de aanwezigheid van het schip vragen op als: "Was dit een staatsschip?" En zouden andere COSCO-havens ook staatsschepen kunnen herbergen?

Aandacht voor de lange termijn. Opdoemende problemen?

China gebruikt twee programma's, de Belt and Road Initiative en de Nieuwe Zijderoute om de invloed wereldwijd uit te breiden in kritieke haveninfrastructuur. China is 's werelds grootste exporteur met een marktaandeel van 15 procent. De op één na grootste zijn de Verenigde Staten met acht procent, dus je zou kunnen vragen of het niet logisch is dat China dit facet van zijn economie verticaal integreert.

Denk dan nog eens na en vraag: "Zou China deze investeringen kunnen gebruiken als middel om de wereld te wurgen in een dreigend oorlogsspel?" Overweeg de feiten. Een derde van de havens waar China economische investeringen deed, heeft militaire schepen van de People's Liberation Army Navy ontvangen en bevoorraad. COSCO heeft 1,000 commissarissen van de Chinese Communistische Partij, die van het schip naar de kust fietsen. Tienduizend bemanningsleden zijn lid van de Chinese Communistische Partij en er zijn 150 'speciale kaders', die min of meer bureaucratische wachters van een hoger niveau zijn.

Momenteel heeft China 34 containerhavens in het binnenland van China en 25 daarvan worden beschouwd als belangrijke internationale havens. COSCO-investeringen in meer dan 100+ wereldwijde havens groeien, met minstens één in elk continent. Chinese staatsbedrijven hebben momenteel eigendomsbelangen in terminals in vijf Amerikaanse havens, waaronder joint ventures in Long Beach, Los Angeles en Seattle, en CMPort heeft een minderheidsbelang in de terminals van een Frans bedrijf in Miami en Houston. Hamburg wordt de laatste van de grote zeehavens in de Nordic Range, die zich uitstrekt van Normandië in Frankrijk tot Hamburg aan de rivier de Elbe, van de Atlantische Oceaan tot de Oostzee, waarin China een eigendomsbelang zal hebben genomen. Deze havens zijn van vitaal belang voor de economie van Noord-Europa en voor de wereldwijde werking van wereldwijde toeleveringsketens.

Terwijl de Amerikaanse regering een hands-off-beleid hanteert met betrekking tot haveninfrastructuur met weinig toezicht op het eigendom van terminals. De Chinese overheid heeft een heel ander perspectief. In een tijdperk van vreedzaam samenleven tussen China en de rest van de wereld lijkt dit misschien onopvallend. Tegenwoordig is China niet verlegen over de intenties om Taiwan te annexeren. De Chinezen staan ​​aan de zijlijn en verlenen niet-militaire hulp en troost aan Rusland terwijl het Oekraïne binnenvalt en in conflict is met India, Japan en Vietnam. Zou China gebruik kunnen maken van buitenlandse havens waarvan het eigenaar is – of waar het grote belangen in heeft – zonder toestemming te vragen, aangezien het de aandelen van die havens controleert en samenwerking kan dicteren? Ik denk dat het antwoord is: "Ja!"

Terwijl niet-Chinese concurrenten verplicht zijn aan aandeelhouders en kwartaalresultaten, kan COSCO gedurfde, ongeremde bewegingen maken die aanzienlijke financiële risico's met zich meebrengen en schuldenvalstrikken leggen voor onstabiele regeringen over de hele wereld. Welke andere concurrent op de vrije markt kan putten uit een kredietlijn van $ 26 miljard? Het enige dat nodig was voor COSCO is een item in China's dertiende vijfjarenplan, en de China Development Bank heeft dat geld op verzoek gemobiliseerd.

Wrap-up

China is een belangrijke wereldmarkt. 2026, China heeft naar schatting 1.46 miljard consumenten. In de Verenigde Staten daarentegen zal de markt in 2026 342 miljoen bedragen. Wereldwijde leiders in de toeleveringsketen moeten China nastreven als een belangrijke groeimarkt en tegelijkertijd de risico's van Chinese inkoopstrategieën beperken. De focus moet liggen op productie en inkoop in de regio.

Tegelijkertijd zouden alle landen op regeringsniveau de haveninfrastructuur moeten beschermen door te zeggen "Nee" aan COSCO-investeringen.