Testrijden met 'handsfree'-systemen van GM, Ford en Tesla

DETROIT – Loslaten is moeilijk. Zelfs als grote autofabrikanten het makkelijker willen maken.

Autobedrijven ontwikkelen snel technologieën die het accelereren, remmen en sturen van een voertuig kunnen regelen. In sommige gevallen kunnen bestuurders kilometers achter elkaar het stuur of de pedalen loslaten.

De systemen – formeel bekend als geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) – hebben het potentieel om nieuwe inkomstenstromen voor bedrijven te ontsluiten, terwijl ze de vermoeidheid van de bestuurder verminderen en de veiligheid op de weg verbeteren. Maar autofabrikanten hebben hun systemen grotendeels onafhankelijk van elkaar gebouwd, zonder industriestandaardrichtlijnen van federale regelgevers. Dat betekent jaren in ontwikkeling, "handsfree" of "semi-autonoom" kan iets heel anders betekenen in de handen van rivaliserende autofabrikanten.

Voor alle duidelijkheid: geen enkel voertuig dat tegenwoordig te koop is, is zelfrijdend of autonoom. Chauffeurs moeten altijd opletten. De huidige ADAS gebruiken meestal een reeks camera's, sensoren en kaartgegevens om de bestuurder te helpen en ook om de oplettendheid van de bestuurder te bewaken.

De autofabrikant die naast ADAS het vaakst wordt besproken, is Tesla, die een reeks technologieën heeft die het onder andere lukraak "Autopilot" en "Full Self-Driving Capability" noemt. (De voertuigen rijden niet volledig zelf.) Maar General Motors, Ford Motor en anderen brengen snel hun eigen systemen uit of verbeteren deze en breiden deze uit naar nieuwe voertuigen.

Ik heb onlangs ADAS getest van Tesla, GM en Ford. Hun systemen behoren tot de meest direct beschikbare en dynamische op de markt. Geen van hen was echter bijna foutloos tijdens mijn tijd achter het stuur.

En zelfs kleine verschillen tussen de systemen kunnen een grote impact hebben op de veiligheid en het vertrouwen van de bestuurder.

Ik heb het systeem van GM tien jaar geleden voor het eerst getest op een afgesloten circuit, en de jarenlange ontwikkeling van Super Cruise door de autofabrikant heeft duidelijk zijn vruchten afgeworpen wat betreft algehele prestaties, veiligheid en duidelijke communicatie met de bestuurder. Het is de best presterende en meest consequent systeem.

GM bracht Super Cruise aanvankelijk uit op een Cadillac-sedan in 2017 - twee jaar na Tesla's Autopilot - voordat het de afgelopen jaren werd uitgebreid tot 12 voertuigen. Het doel is om Super Cruise beschikbaar te maken op 22 auto's, vrachtwagens en SUV's wereldwijd aan het einde van 2023.

Met het systeem kunnen bestuurders "handsfree" werken tijdens het rijden op meer dan 400,000 mijl aan vooraf in kaart gebrachte verdeelde snelwegen in de VS en Canada. (Ford heeft 150,000 mijl in kaart gebracht en het systeem van Tesla werkt hypothetisch op elke snelweg.)

Super Cruise is de koploper als het gaat om rijden op de snelweg en kan de meeste uitdagingen aan, inclusief bochten en veel wegwerkzaamheden. De nieuwste updates hebben ook automatische rijstrookwisselingen toegevoegd die redelijk goed werken om een ​​ingestelde snelheid aan te houden door langzamere voertuigen te vermijden.

Na honderden kilometers met het systeem te hebben gereden, was ik in staat om regelmatig Super Cruise gedurende meer dan 30 minuten in te schakelen, waarbij ik zelfs een stint uitrekte tot meer dan een uur zonder ooit de controle over het voertuig te hoeven overnemen. Wanneer Super Cruise werd uitgeschakeld, zou het meestal minuten, zo niet seconden, later weer beschikbaar zijn.

De meeste problemen die ik ondervond, waren waarschijnlijk te wijten aan verouderde kaartgegevens die het systeem nodig heeft om te werken, volgens GM. Wanneer er een nieuw voltooide constructie is of zwaarder tijdelijk werk wordt gedaan, geeft het systeem van GM standaard de controle terug aan de bestuurder totdat de weg correct in kaart is gebracht.

GM zegt dat het meer dan 40,000 voertuigen heeft geproduceerd die zijn uitgerust met Super Cruise, hoewel niet alle actieve gebruikers vertegenwoordigen, en dat het meer dan 45 miljoen handsfree mijlen heeft verzameld.

De prijzen voor het systeem variëren op basis van voertuig en merk - bijvoorbeeld $ 2,500 voor een Cadillac - en brengen een abonnementskost van $ 25 per maand of $ 250 per jaar met zich mee na een gratis proefperiode.

Het systeem van Ford is het nieuwste van de drie autofabrikanten en is vergelijkbaar met dat van GM. Naast pre-mapping en vermelde mogelijkheden, beschikken beide systemen over infraroodcamera's in het voertuig om ervoor te zorgen dat chauffeurs opletten. Maar als het systeem van GM een bekwame en zelfverzekerde 'bestuurder' is, is dat van Ford nog steeds een tiener die leert, zij het zeer snel.

Het systeem van Ford - op de markt gebracht als Ford BlueCruise en ActiveGlide voor Lincoln - kwam voor het eerst beschikbaar in juli 2021, hoewel het bedrijf de systemen al heeft uitgebreid tot meer dan 109,000 ingeschreven voertuigen met meer dan 35 miljoen handsfree gereden kilometers tot eind november.

De prijzen voor het systeem van Ford variëren op basis van het merk en het voertuig. Het kan deel uitmaken van optionele pakketten die ongeveer $ 2,000 kosten en andere functies bevatten voor de 2023 Ford F-150 en Mustang Mach-E. Net als GM vereist het een abonnement na proefperiodes.

Net als GM functioneert het Ford-systeem goed op snelwegen … tot het niet meer werkt. Het is minder voorspelbaar en worstelt specifiek met grotere of scherpere bochten, wegwerkzaamheden en onder andere omstandigheden zou een menselijke bestuurder gemakkelijk aankunnen.

Het langste dat ik handsfree kon gaan met het Ford-systeem tijdens mijn testritten, die grotendeels plaatsvonden op de I-75 en een I-94 vol constructies in landelijke en stedelijke gebieden van Michigan, was 20 minuten en ongeveer 25 kilometer.

Dat is een probleem wanneer u probeert de vermoeidheid van de bestuurder te verminderen en het vertrouwen van de bestuurder in dergelijke systemen te vergroten.

"Als het willekeurig wordt uitgeschakeld wanneer je bochten in de weg nadert, is het niet goed genoeg", zegt Sam Abuelsamid, een hoofdanalist bij Guidehouse Insights, die gespecialiseerd is in geavanceerde en opkomende autotechnologieën.

Chris Billman, hoofdingenieur van ADAS-voertuigsysteemintegratie bij Ford, benadrukte dat het bedrijf in dit stadium overdreven voorzichtig is met zijn systeem. Ondanks de waarschuwingen om de controle over te nemen, is het systeem ontworpen om in werking te blijven totdat de bestuurder het overneemt.

Billman zei dat het systeem op de meeste grote snelwegbochten wordt uitgeschakeld omdat het momenteel niet is ontworpen om het voertuig voor een bocht te vertragen - iets waarmee Super Cruise in 2017 is gelanceerd. Dat zal naar verwachting worden verbeterd met de volgende grote update van het systeem, die begin volgend jaar begint.

Ford zou ook de interactie van zijn systeem met de bestuurder kunnen verbeteren. GM gebruikt een lichtbalk op het stuur en communicatie in het bestuurderscluster - de beste communicatiefuncties van de drie huidige systemen.

Dat wil niet zeggen dat Super Cruise niet nog aan het leren is.

Zowel Ford- als GM-systemen zouden waarschijnlijk een tijdelijke betonnen constructiebarrière hebben geraakt als ik het niet had overgenomen en had losgekoppeld op een grote S-bocht in de buurt van Detroit.

Super Cruise en BlueCruise zijn beide verschillende keren uitgeschakeld zonder enige reden, om daarna snel weer in te schakelen. Super Cruise probeerde ook in te voegen in een pechstrook of middenberm in een pas voltooide bouwzone, terwijl Ford's halverwege een bocht een soortgelijke manoeuvre deed.

En natuurlijk werkt geen van beide systemen in stadsstraten zoals die van Tesla.

De technologie van Tesla is verreweg de meest ambitieuze van de drie en werkt goed op de snelweg. Maar het kan zenuwslopend, zo niet gevaarlijk zijn in de straten van de stad, met name in het verkeer.

Tesla-voertuigen worden standaard geleverd met een ADAS die bekend staat als Autopilot. Eigenaren kunnen het systeem echter tegen betaling upgraden met extra functies. De Full Self-Driving (FSD)-upgrade kost momenteel $ 15,000 op het moment dat u een voertuig koopt, of een maandelijks abonnement dat u later kiest, kost tussen $ 99 en $ 199, afhankelijk van het voertuig, volgens naar de website van Tesla.

Ik heb drie Tesla-niveaus van het systeem met verschillende functionaliteit kunnen gebruiken in een Tesla Model 3 gebouwd in 2019. Rijden met de FSD Beta (versie 10.69.3.1) was een van de meest stressvolle rijmomenten in mijn leven (en ik heb veel!).

Tijdens een beperkte test op de snelweg functioneerden de systemen van Tesla erg goed. De reis omvatte automatische rijstrookwisselingen en op navigatie gebaseerd verlaten, hoewel het vanwege verkeer een afrit overschreed. GM en Ford koppelen momenteel geen navigatie aan ADAS.

Tesla's ADAS is ook in staat om verkeerslichten in de straten van de stad te herkennen en dienovereenkomstig te handelen, wat erg indrukwekkend was.

Een van mijn grootste problemen met Tesla's systeem op de snelweg was hoe vaak het me vroeg om "in te checken" - een handeling waarbij aan het stuur moet worden getrokken om te bewijzen dat de bestuurder fysiek op de bestuurdersstoel zit en oplet. De "check-ins" zijn even wennen, zodat het systeem niet wordt uitgeschakeld.

Ik worstelde ook met de communicatie van de auto over wanneer het systeem was ingeschakeld.

In tegenstelling tot Ford en GM die prominent laten zien wanneer het systeem is ingeschakeld, is de enige indicatie dat Tesla's ADAS is ingeschakeld een klein stuurwielpictogram - kleiner dan een dubbeltje - in de linkerbovenhoek van het middelste scherm van het voertuig. (De Tesla Model 3 heeft geen beeldschermen voor de bestuurder.)

Dat betekent dat de bestuurder, om te bevestigen of het systeem is ingeschakeld, daadwerkelijk van de weg af moet kijken. En als het systeem uitschakelt, communiceert het niet zo goed, waardoor de bestuurder niet weet wanneer het systeem werkt en angstig wordt.

Dergelijke problemen waren zelfs nog opvallender terwijl FSD Beta opereerde op straten aan de oppervlakte. Naast de snelwegproblemen heeft het systeem – zoals gedocumenteerd in talloze YouTube-video’s – moeite met sommige bochten.

Voeg daar wat plaatselijk bekend staat als een "Michigan-links" - een mediane U-bocht crossover - en het systeem verandert in het equivalent van een jonge, zo niet gevaarlijke, studentbestuurder. Op een gegeven moment stopte de Tesla tijdens het uitvoeren van een dergelijke manoeuvre op niet één, maar drie rijstroken terwijl hij probeerde de bocht te maken voordat ik het systeem inhaalde.

Op rechte, drukke straten van een buitenwijk van Detroit werkte het systeem van Tesla grotendeels goed. Maar het ontbrak de ervaring om menselijke bestuurdernuances te herkennen, zoals stoppen om anderen op een rijstrook te laten. Het had ook wat problemen met rijstrookwisselingen en leek verloren te gaan als er geen rijstrookmarkeringen beschikbaar waren.

Al deze zorgen zijn de reden waarom geen enkel ander bedrijf een systeem heeft uitgebracht zoals Tesla's FSD Beta, dat is bekritiseerd omdat het zijn klanten als testmuilezels gebruikt. Tesla heeft niet gereageerd op een verzoek om commentaar op dit artikel.

CEO Elon Musk beloofde al enkele jaren dat de voertuigen volledig zelf zouden kunnen rijden. In een recent argument in reactie op een rechtszaak die in Californië is aangespannen, zei Tesla dat het "falen" om zo'n "ambitieus doel op lange termijn" te realiseren geen fraude was en dat het alleen volledig autonoom rijden zou bereiken "door constant te rijden". en rigoureuze verbeteringen.”