Duurzaam vervoer gaat over veel meer dan elektrificatie

Argumenten rond duurzaam transport worden ingewikkelder naarmate je beter kijkt. Alleen het vergelijken van uitlaatemissies is niet genoeg, en evenmin is "well to wheel", waarbij het hele pad van energieopwekking achter een voertuig wordt beschouwd. Maar als je de productie en verwijdering van voertuigen over de hele levenscyclus in het spel brengt, is de uitdrukking "een blik wormen openen" een understatement. Het is meer een kuil. Van adders.

Elektrificatie wordt beschouwd als de belangrijkste manier om de transportemissies te verminderen. Een batterij-elektrisch voertuig (BEV) heeft geen uitlaatemissies in vergelijking met verbrandingsmotoren (ICE). Het zal ook minder remstof produceren door regeneratief remmen. Er kan iets meer bandenslijtage zijn, omdat BEV's over het algemeen zwaarder zijn, maar die deeltjes zijn meestal groter dan de NOx-deeltjes van ICE, dus minder problematisch voor de gezondheid, en de effecten hiervan zijn enorm overschat toch.

Als je er rekening mee houdt waar de kracht voor BEV's vandaan komt, wordt het een beetje ingewikkelder. De emissies van elektriciteitsopwekking variëren sterk van land tot land en zelfs binnen landen, afhankelijk van de balans tussen fossiele brandstoffen, hernieuwbare energie en kernenergie die door de respectieve nationale netten wordt gebruikt. Maar zoals ik in het verleden heb betoogd, zelfs met een vuil netwerk zoals dat van Australië, produceren EV's nog steeds minder CO2 dan een zeer efficiënte hybride ICE.

Als je de uitstoot van elektriciteitsopwekking meetelt, moet je natuurlijk ook rekening houden met de elektriciteit en de vervuiling die wordt veroorzaakt tijdens de productie en raffinage van fossiele brandstoffen, die Auke Hoekstra van de Technische Universiteit Eindhoven heeft geschat dat het tot 30% komt op wat er uit de uitlaat van een ICE-voertuig komt. Zoals ik in mijn vorige artikel betoogde, zorgt dat ervoor dat een Toyota Prius meer CO2 uitstoot dan een BEV, ongeacht het elektriciteitsnet.

Het volgende niveau dat moet worden overwogen, is de productie van voertuigen. BEV-fabrikanten moeten wel toegeven dat het bouwen van hun auto's aanvankelijk meer vervuiling veroorzaakt dan voor ICE, voornamelijk door de batterij. Volvo is vrij openhartig geweest over de ecologische voetafdruk van zijn BEV's in vergelijking met zijn ICE-auto's, met de XC40 SUV als voorbeeld, en de cijfers zijn sindsdien gebruikt als een stok om elektrificatie mee te verslaan door de anti-milieulobby. Als u echter meer in het algemeen kijkt naar de totale emissies gedurende de levenscyclus, zoals: blijkt uit het onderzoek van de International Council on Clean Transport dat ik in een vorig artikel heb aangehaald:, BEV's veroorzaken nog steeds lagere levenslange emissies dan ICE, waar ze ook zijn gemaakt en van brandstof zijn voorzien - zelfs in China en India.

De productie is echter ingewikkelder dan alleen CO2, en dit is waar die adderkuil echt giftig wordt. Toeleveringsketens voor voertuigen zijn uiterst ingewikkeld en het tellen van de bijdragen van elk afzonderlijk onderdeel vereist een veel betere tracking dan momenteel beschikbaar is. Hoe werd het staal in elke schroef gesmolten? Waar komt al het plastic vandaan? Worden er dierlijke producten gebruikt? Waar werden alle mineralen in de BEV-batterijen vandaan gehaald en hoe werden ze gewonnen? Dit is niet alleen een poging achteraf om de totale COXNUMX-voetafdruk te verklaren, maar zal ook essentieel zijn om te weten aan het einde van de levensduur van een voertuig, zodat het op een intelligentere manier kan worden afgebroken en gerecycled. De langetermijndroom is een circulaire economie, waarbij het overgrote deel van de materialen uiteindelijk weer wordt gebruikt in nieuw vervaardigde producten.

Naast elektrificatie kan er veel worden gedaan om elk onderdeel dat bij de fabricage van een voertuig wordt gebruikt, zo duurzaam mogelijk te maken. Zo heeft BMW onlangs aangekondigd hoe het plastic van gerecyclede visnetten en touwen gaat gebruiken om sierdelen zoals vloermatten voor zijn auto's te maken. Er worden al veel producten gemaakt van gerecyclede plastic flessen, met een heel ecosysteem om deze na gebruik in te zamelen en er vervolgens nieuwe plastic grondstoffen van te maken. De visnetten zijn een relatief nieuw gebied, hoewel Polestar ze al een paar jaar gebruikt. Traditioneel, wanneer visnetten en touwen het einde van hun nuttige levensduur bereiken, snijden vissers ze gewoon los en dumpen ze in de oceaan. Het bedrijf PLASTIX waarmee BMW samenwerkt, stimuleert de vissers om deze gebruikte netten en touwen weer aan land te brengen door ze te betalen, waarna ze worden gerecycled tot plastic pellets die kunnen worden gebruikt voor de productie van nieuwe componenten.

Volvo is een ander bedrijf dat, samen met het zustermerk Polestar, zich sterk richt op het begrijpen van de toeleveringsketen en het zo veel mogelijk gebruiken van gerecyclede materialen. Waar BMW zijn heeft i Vision Circular – een conceptauto die volledig is gemaakt van "secundaire" gerecyclede materialen - Polestar heeft het Voorschrift en Volvo is vorig jaar leervrij gegaan. Tesla stopte met het gebruik van leer in 2019, hoewel het daarvoor wel kritiek kreeg. Dit zijn slechts enkele voorbeelden van hoe bedrijven zich realiseren dat de hele toeleveringsketen koolstofarm, duurzaam en zoveel mogelijk op secundaire materialen moet worden gebaseerd. Het is waarschijnlijk dat dit de komende jaren een enorme industrie zal worden.

De sleutel tot het succes van deze strategie is gecentraliseerde kennis van toeleveringsketens, inclusief waar de materialen in componenten vandaan komen, wat ze zijn, hoe ze zijn gemaakt en hoeveel energie er is gebruikt bij het maken ervan. Een ander programma waar BMW bij betrokken is, is een supply chain data-ecosysteem genaamd Catena-X. Dit vereist echter een enorme inzet van leveranciers en fabrikanten, die de informatie moeten invoeren of moeten werken om hun bestaande materialendatabases compatibel te maken. Het zal waarschijnlijk geen gemakkelijke opgave zijn, maar wel een essentiële stap richting circulariteit. Als u weet welke componenten zijn gebruikt in een voertuig dat het einde van zijn levensduur heeft bereikt, wordt het recyclen van die componenten, hetzij door ze direct opnieuw te gebruiken, hetzij door de materialen te recyclen, veel gemakkelijker.

Om die adderkuil verder te verdiepen, is er echter nog een ander element dat moet worden overwogen. Een van de belangrijkste argumenten tegen BEV's is het uitgebreide gebruik van kobalt in hun batterijen. Een groot deel van het wereldwijde aanbod van dit mineraal komt uit de Democratische Republiek Congo (DRC), waar veel 'ambachtelijke' kinderarbeid wordt gebruikt in de mijnbouw. Hoewel er batterijchemicaliën zijn zoals lithium-ijzerfosfaat (LFP) zonder kobalt, en kobalt kan worden verkregen uit landen met betere arbeidspraktijken zoals Australië of Canada, is dit een terecht punt van zorg. De DRC kan worden gedwongen om haar praktijken te verbeteren, wat organisaties zoals de Fair Cobalt Alliance proberen te doen, maar het is niet de enige plek ter wereld waar arbeiders worden uitgebuit, inclusief kinderen. Net zoals we de hele toeleveringsketen koolstofarm moeten maken in de richting van meer duurzaamheid, moet ook rekening worden gehouden met de ethiek van die toeleveringsketen. Elektrificatie is slechts een, zij het belangrijk, stukje van die puzzel.