Gedurende een groot deel van 2022 hadden de meest gestelde vragen over Southwest Airlines betrekking op kwesties als het toestaan van vooraf toegewezen stoelen, het in rekening brengen van alle ingecheckte bagage en het instellen van wijzigingskosten - het schrappen van al het beleid dat de luchtvaartmaatschappij uniek heeft gemaakt.
Tegenwoordig is de vraag bij Southwest-passagiers: zullen de vliegtuigen überhaupt de lucht in gaan?
De kerstsmelting in Southwest is zo breed gepubliceerd dat er geen lange samenvatting nodig is. Het volstaat te zeggen dat woensdag, terwijl ik dit schrijf, de 2,508 vluchtannuleringen goed zijn voor 90% van alle binnenlandse vluchtannuleringen in de VS (de statistieken zijn van FlightAware.)
We hebben ontzettend veel gepraat over het moderniseren van de operatie en de noodzaak om dat te doen.
Bob Jordan, CEO van Southwest
Op dinsdag was Southwest goed voor ongeveer 84% van de meer dan 3,200 binnenlandse vluchtannuleringen.
Die trend houdt in dat terwijl de andere luchtvaartmaatschappijen van het land begonnen zijn met het uitwerken van hun eigen verkeersproblemen als gevolg van de enorme "bomcycloon" die de VS trof op de dag voor Kerstmis, Southwest nog steeds vastzit in een ramp. De luchtvaartmaatschappij zegt dat het dagen zal duren om zich een weg naar buiten te werken.
Je kunt Southwest natuurlijk niet de schuld geven van de omvang van de storm.
Men kan echter onderzoeken waarom de luchtvaartmaatschappij het zo veel slechter heeft gedaan dan haar rivalen, waarom de andere luchtvaartmaatschappijen het ook niet zo goed deden, en waarom Amerikaanse bedrijven over het algemeen zo vaak met hun broek naar beneden worden betrapt wanneer de bedrijfsomstandigheden zich op het randje voordoen. van - of buiten - normale verwachtingen.
Het korte antwoord is hun onderinvestering in voorbereiding en planning. Al tientallen jaren verspilt Big Business zijn middelen aan aalmoezen aan aandeelhouders in plaats van uit te geven aan werknemers en infrastructuur. Er is niet genoeg speling in het systeem, dus als er een crisis komt, buigt het niet, maar breekt het.
Wat deze tendens drijft, is economie. Bedrijfsleiders zijn gegijzeld door kostenbesparingen, waarbij ze op alle mogelijke manieren kosten uit hun systemen persen, erop vertrouwend dat wat onder normale omstandigheden werkt, zal blijven werken als de buitenwereld in de war raakt. Ze zetten hun bedrijven in op een slechte strategie.
Er zijn talloze uitingen van deze gewoonte om kaas te snijden. Een daarvan is just-in-time-productie, die zich als een lopend vuurtje verspreidt van Toyota, waar het in de jaren tachtig is ontstaan, naar de rest van de auto-industrie en uiteindelijk naar de productiesector in het algemeen.
Het idee was om verspilling tegen te gaan door de voorraden van onderdelen, de levering van arbeiders en de productietijd te coördineren, zodat alles op zijn plaats was wanneer dat nodig was en niet een minuut ervoor of erna.
Het werktempo versnelde, arbeiders werden onder druk gezet met lonen en uren, leveranciers van onderdelen werkten met steeds kleinere marges. Het werkte allemaal goed, totdat het niet meer werkte.
De droom van een productielijn "van nature flexibel, inventarisloos, zelfs computerloos, aangevuld door oneindig snel reagerende leveranciers", werd te eenvoudig, merkte Uday Karmarkar, een expert in productiestrategie en -technologie aan de Anderson School of Management van UCLA, al in 1989 op. "Just-in-time productie brengt revolutionairen voort die niet weten wanneer ze moeten stoppen."
Beginnend in de zomer van 2021 zorgden blokkades in de wereldwijde toeleveringsketen, verergerd door een toename van post-pandemische goederenbestellingen van consumenten die terugkeren naar winkels, ervoor dat fabrikanten zonder benodigde onderdelen en retailers zonder handelswaar kwamen te zitten.
Pas sinds het uitbreken van die crisis hebben fabrikanten ingezien dat ze moeten overstappen van just-in-time naar just-in-case - dat wil zeggen, meer onderdelenvoorraad ter plaatse houden en meer werknemers, met betere training, oproepbaar.
Een andere uiting is outsourcing. Boeing had de les kunnen leren dat uitbesteding de kosten kan verhogen en het management zwaar kan belasten uit de ervaring met de 787 Dreamliner.
Het vliegtuig van de volgende generatie kwam met miljarden dollars boven budget en jaren achter op schema toen het in 2011 eindelijk commercieel begon te vliegen, deels omdat Boeing besteedde meer werk uit aan buitenlandse aannemers.
Sommige stukken die door verre leveranciers werden vervaardigd, pasten niet bij elkaar. Sommige onderaannemers konden hun productiequota niet halen, waardoor enorme productiestoringen ontstonden wanneer cruciale onderdelen niet in de vereiste volgorde beschikbaar waren.
"We gaven werk aan mensen die nog nooit eerder met dit soort technologie hadden gewerkt, en vervolgens gaven we niet het toezicht dat nodig was", erkende Jim Albaugh, toenmalig hoofd commerciële luchtvaart van het bedrijf. “De slinger is te ver doorgeslagen.”
Toch volgde Boeing een uitbestedingsstrategie voor cruciale systemen in zijn 737 Max. Nadat het vliegtuig in 2018 en 2019 twee keer met dodelijke afloop crashte vanwege slecht functionerende software, wat leidde tot een jarenlange aan de grond houden door luchtvaartregelgevers over de hele wereld, meldde Bloomberg dat Boeing zijn softwareontwikkeling had uitbesteed aan buitenlandse bedrijven die ingenieurs in dienst hadden voor slechts $ 9 per jaar. uur.
Het bedrijf hield vol dat het volledig in staat was om toezicht te houden op het werk van de buitenlandse software-engineers. De Max is nu weer in de lucht en wordt uitgerold naar klanten, waarvan Southwest Airlines de grootste is.
Dat brengt ons terug naar de Southwest meltdown. Een volledige verklaring zal misschien enige tijd niet naar voren komen, maar het is mogelijk om enkele bijdragende factoren te identificeren.
Een daarvan is de praktijk van de luchtvaartmaatschappij om met de strengste operationele beperkingen te werken. Southwest is al lang trots op zijn korte doorlooptijden tussen landingen en starts, gericht op het maximaliseren van de efficiëntie van zijn vloot en soms verplichte bochten van slechts 35 minuten.
Toch is dit niet de eerste keer dat de praktijk een ramp veroorzaakte. Dat zou 2014 zijn, wanneer de on-time prestatie van de koerier stortte plotseling in. Het probleem was dat Southwest besloot om veel meer vluchten in haar schema te proppen zonder haar vliegtuigvloot uit te breiden.
Het vertrouwen vloeide voort uit de relatief probleemloze prestaties in 2012, een jaar met zacht weer. Maar al snel werd duidelijk dat aan de veeleisende toleranties van het schema alleen kon worden voldaan op dagen met bijna perfect weer en geen mechanische ongelukken.
De luchtvaartmaatschappij heeft daarna meer flexibiliteit in haar schema ingebouwd, maar de afgelopen week speelden andere factoren een rol. Ze omvatten de point-to-point-vluchtkaart van Southwest, die verschilt van de hub-and-spoke-configuratie van andere grote luchtvaartmaatschappijen zoals United en Delta, die hun activiteiten concentreren op grote regionale luchthavens zoals Chicago en Atlanta.
Dat vereenvoudigt de uitdaging om vliegtuigen en bemanningen te coördineren, zodat ze samen op hun plaats zijn, waardoor de kans wordt beperkt (zo niet geëlimineerd) dat lokale of regionale weercrises gevolgen hebben voor vluchten in het hele land.
Southwest heeft niet dezelfde coördinatiecapaciteit - en volgens werknemers vereist het complexe point-to-point-systeem robuustere planningstechnologie dan het heeft geïmplementeerd.
"Onze interne planningssoftware kan geen massale annuleringen aan", zei Michael Santoro, vice-president van de Southwest Pilots Union, in een interview tegen mijn collega Margot Roosevelt. "Het bedrijf heeft het geld niet geïnvesteerd in planningsinfrastructuur ter ondersteuning van het netwerk dat ze hebben ontwikkeld."
Het verouderde systeem is niet uitgerust om de omleiding van honderden annuleringen aan te kunnen, zei Santoro. "Dus piloten bellen en vragen: 'Ik ben klaar met deze vlucht - waar moet ik heen? Bestuur ik een ander vliegtuig? Zal ik hier overnachten?' En piloten staan urenlang in de wacht om te bedenken wat ze nu moeten doen.”
Als het weer perfect is, koppelt de software bemanningen aan vliegtuigen. "Maar als er een verstoring is zoals deze storm, kan ons systeem het niet aan", vertelde Michael Massoni, eerste vice-president van Transport Workers Union Local 556, die Southwest-stewardessen vertegenwoordigt, aan Roosevelt.
'Southwest verliest de controle omdat we er geen 21 hebbenst eeuwse technologie. Dus wat er gebeurt is chaos. Southwest begint het probleem handmatig op te lossen, wat ongelooflijk vervelend is.
Southwest Chief Executive Bob Jordan erkende het softwareplanningsprobleem in een bericht aan Southwest-medewerkers verkregen door CNN.
"Een deel van wat we lijden is een gebrek aan hulpmiddelen," zei Jordan. "We hebben ontzettend veel gepraat over het moderniseren van de operatie en de noodzaak om dat te doen."
Waar heeft de luchtvaartmaatschappij geld aan uitgegeven, behalve aan bedrijfskritische bedrijfsinfrastructuur? Op dividenden en terugkoop van eigen aandelen, die rechtstreeks naar de aandeelhouders vloeien.
Begin december kondigde de luchtvaartmaatschappij aan dat ze haar dividend – opgeschort tijdens de pandemie – zou herstellen door begin januari 18 cent per aandeel aan investeerders te betalen. De uitbetaling kost bijna $ 107 miljoen. Sinds 2015 heeft het bedrijf ongeveer 1.6 miljard dollar aan dividenden uitgekeerd en voor meer dan 8 miljard dollar aan aandelen ingekocht, dat wil zeggen hand-outs aan de aandeelhouders.
De hervatting van het dividend kan een koude troost zijn voor de aandeelhouders van Southwest, die hun aandelen dit jaar met ongeveer 28% in waarde hebben zien dalen en met meer dan 18% sinds Thanksgiving.
Maar het zal een kille wind naar zijn passagiers sturen, van wie duizenden zijn gestrand op luchthavens zonder de garantie dat ze de komende dagen een stoel op een Southwest-vlucht zullen krijgen en die misschien zouden willen dat Jordan stopte met praten over modernisering van de luchtvaartmaatschappij, en begon met acteren.
Dit verhaal is oorspronkelijk verschenen in Los Angeles Times.
Bron: https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html