Het betrouwbaarheidsprobleem van Southwest Airlines begint met hun schema

Southwest Airlines had tijdens de vakantie een grote operationele inzinking, waarbij tienduizenden passagiers strandden. Het heeft ook het Department of Transportation gefocust op wat ze kunnen doen, en Southwest heeft geschat dat de kosten van terugbetalingen en andere compensaties voor passagiers de $ 1 miljard zullen naderen. Maar terwijl dit gebeurde, zagen andere luchtvaartmaatschappijen in de VS niet meer dan het normale aantal verstoringen.

Al snel kreeg IT de schuld - Southwest zegt dat hun systemen de situatie van alle vliegtuigen en bemanningsleden niet konden bijhouden op een manier die hen in staat zou stellen snel te herstellen. Dit is ongetwijfeld tot op zekere hoogte waar, maar een IT-oplossing is niet alles wat Southwest nodig heeft om een ​​ander evenement als dit te vermijden. Het antwoord ligt meer in hoe ze hun vliegtuig plannen en bemanningen.

Uit en terug versus lineair vliegen

De meeste luchtvaartmaatschappijen plannen hun vliegtuigen om heen en terug te vliegen. Dit betekent dat wanneer een vliegtuig een station verlaat, het na de eerste landing terugkeert naar dat station. Het vliegtuig dat de route van Chicago naar Seattle vliegt, keert terug naar Chicago. Het zou kunnen doorgaan naar San Francisco, een andere hub van United, of Los Angeles, of zelfs Houston of Newark. Maar het gaat terug naar Chicago. Door grotendeels op deze manier te plannen, helpt United ervoor te zorgen dat slecht weer in Chicago hun andere hubactiviteiten niet beïnvloedt. American en Delta ook plannen voornamelijk heen- en terugreizen, net als andere goedkope luchtvaartmaatschappijen zoals JetBlue, Spirit, Allegiant en Frontier.

Er vliegen relatief weinig Southwest-vluchten op deze manier. In plaats daarvan zijn hun reizen lineair en vertrekken ze van Baltimore naar Chicago's Midway Airport, gaan dan verder naar St. Louis en vervolgens naar Love Field in Dallas. Om eerlijk te zijn, ik weet niet of een enkel Southwest-vliegtuig deze exacte route vliegt. Dit soort planning is efficiënt in termen van hoe lang het vliegtuig in de lucht is versus op de grond. Maar het verbindt ook het grootste deel van hun systeem met elkaar, zodat zodra een stuk van de ketting breekt, veel andere vluchten worden beïnvloed.

Klanten die Southwest vliegen weten dat dit zo is, want zelfs als je als eerste in de rij staat om aan boord te gaan zie je vaak dat het vliegtuig al halfvol is. Dit kan degenen irriteren die betalen om vroeg in het instapproces te zijn, zodat ze de stoel van hun keuze kunnen krijgen.

Gebruik van vliegtuigen en bemanning

Het zijn niet alleen vliegtuigbewegingen, maar ook bemanningsbewegingen die deel uitmaken van de complexe puzzel die de planning van luchtvaartmaatschappijen is. Cockpitbemanningen, cabinepersoneel en vliegtuigen hebben elk verschillende beperkingen die moeten worden geoptimaliseerd. Alleen omdat het vliegtuig zes of zeven keer per dag kan vliegen, betekent niet dat dezelfde piloten alle trips kunnen vliegen. Voor cabinepersoneel kan het zelfs anders zijn. In een lineaire vliegstructuur moeten bemanningen worden gepositioneerd en onderhouden om de lijn in beweging te houden.

De overgang van een lineaire structuur naar meer heen en weer vliegen zou een enorme verandering zijn voor Southwest. Het zou hun vliegtuiggebruik beïnvloeden (hoeveel uur per dag elk vliegtuig vliegt), en waarschijnlijk ook veranderen waar ze hun bemanning baseren. Dit zou zeer ontwrichtend zijn, maar zou helpen om een ​​puzzel te maken die daadwerkelijk een oplossing heeft als het slecht gaat. De IT-problemen die Southwest de schuld geeft, zijn dat ze niet alle bewegingen van het vliegtuig en de bemanning konden bijhouden. Dit was waar, maar het is omdat Southwest zijn IT-systeem een ​​enorm moeilijk probleem gaf om op te lossen.

Hoe vaak optimaliseren

Planning gaat over het optimaliseren van een grote puzzel, met veel componenten die elk verschillende beperkingen hebben. Vliegtuigen hebben onderhoudstijd nodig. Bemanningen hebben rust nodig. Reserveonderdelen en getrainde monteurs kunnen realistisch gezien niet op elk station worden geplaatst. Elke luchthaven heeft een andere beschikbaarheid van gates en parkeerplaatsen. Sommige luchthavens hebben beperkte openingstijden en een paar hebben slots die specifiek bepalen wanneer de start of landing moet plaatsvinden.

Stel, u runt een luchtvaartmaatschappij met 500 vliegtuigen en u heeft het schema geoptimaliseerd om op een efficiënte manier aan al deze beperkingen te voldoen. U neemt nu het 501e vliegtuig in ontvangst. Optimaliseer je het hele netwerk opnieuw, of laat je de eerste 500 doen wat ze doen en creëer je een enkele nieuwe vlieglijn voor het nieuwe vliegtuig? Ik heb het gevoel dat Southwest is uitgegroeid van een kleine, zeer succesvolle luchtvaartmaatschappij tot een enorme luchtvaartmaatschappij zonder serieus na te denken over het opnieuw optimaliseren van het hele netwerk. Misschien heb ik het mis, maar je repareert niet wat niet kapot is en die traagheid is moeilijk te overwinnen.

De puzzel kan nog ingewikkelder zijn

De realiteit van de consumentenvraag kan het planningsprobleem nog ingewikkelder maken. Wat op doordeweekse dagen werkt, werkt mogelijk minder goed in het weekend, waar doorgaans minder zakenreizigers zijn. Dit betekent dat hoe het schema eruit ziet per dag van de week kan veranderen, en terwijl de vraag na de pandemie stabiliseert dit kan nog meer optimalisatiemogelijkheden creëren.

Naast verschillen in vraag per dag van de week, kunnen verbindingen ook de planningspuzzel bemoeilijken. Bij grote huboperaties, zoals American in Dallas of Delta in Detroit, worden de vliegtuigen getimed om op de hub aan te komen, zodat klanten zonder lange wachttijden kunnen overstappen. Southwest heeft tegenwoordig veel verbindingen en het is mij niet duidelijk hoeveel daarvan met opzet door het schema is gecreëerd en hoeveel incidenteel is.

Terug naar IT als oplossing

Southwest heeft waarschijnlijk investeringen in meer IT nodig, maar dit moet niet worden verward met de unieke causaliteit voor hun operationele betrouwbaarheid. IT kan lastige puzzels snel oplossen, maar het probleem dat de IT moet oplossen, bepaalt in grote mate wat de IT moet doen. Een van de grootste IT-fouten die een bedrijf kan maken, is het automatiseren van een inefficiënt proces. Eerst repareer je de operatie, dan bouw je de automatisering om onverwacht weer en andere verstoringen te helpen beheersen.

Southwest is een geweldige Amerikaanse luchtvaartmaatschappij en staat model voor luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld. Het probleem dat de ineenstorting van de feestdagen veroorzaakte, is ingewikkeld en zonder de ui veel fijner te schillen, zal er een echte oplossing verschijnen. Southwest heeft slimme mensen en is hiertoe in staat, maar hebben ze de overtuiging om het te doen?