De eerste stap van zelfrijdende autobedrijven om geld te verdienen is geen robotaxis

PEKING - Hoewel regeringen misschien op hun hoede zijn voor auto's zonder bestuurder, willen mensen de technologie kopen en willen bedrijven geld verzilveren.

Het is een markt voor een beperkte versie van zelfrijdende technologie die bestuurders helpt bij taken zoals parkeren en van rijstrook wisselen op een snelweg. En McKinsey voorspelt dat de markt voor een basisvorm van zelfrijdende technologie - bekend als "Level 2" in een classificatiesysteem voor autonoom rijden - alleen al in China 40 miljard yuan ($ 6 miljard) waard is.

"L2, verbetering van de veiligheidswaarde voor gebruikers, de commerciële waarde ervan is heel duidelijk", zei Bill Peng, in Hong Kong gevestigde partner bij McKinsey, maandag in het Mandarijn, vertaald door CNBC. "Robotaxis is zeker een richting, maar het heeft [nog] geen commercialiseringsresultaat."

Robotaxi-bedrijven hebben de afgelopen maanden vooruitgang geboekt in China, met Baidu en Pony.ai is de eerste die goedkeuring krijgt om tarieven in rekening te brengen in een buitenwijk van Peking en andere delen van het land. De lokale bevolking is enthousiast - Baidu's robotaxi-service Apollo Go beweert ongeveer meer dan 2,000 ritten per dag te klokken.

Maar als het op inkomsten aankomt, laten robotaxi-apps zien dat de bedrijven nog steeds ritten zwaar subsidiëren. Voorlopig zit het geld voor zelfrijdende technologie in de verkoop van software.

Investeringsanalisten van Goldman Sachs en Nomura wijzen op kansen in autosoftware zelf, van in-car entertainment tot zelfrijdende systemen.

Vorige week zei de Chinese zelfrijdende tech start-up WeRide dat het een strategische investering heeft ontvangen van het Duitse ingenieursbureau Bosch om een ​​softwaresysteem voor geassisteerd rijden te produceren.

Het doel is om volgend jaar gezamenlijk een L2/L3-systeem te ontwikkelen voor massaproductie en levering, vertelde Tony Han, oprichter en CEO van WeRide, aan CNBC. L4 duidt volledig zelfrijdend vermogen aan onder specifieke omstandigheden.

"Als medewerker willen we natuurlijk dat dit [in] zoveel auto-OEM's in China wordt verkocht, zodat we onze [inkomsten en] winst kunnen maximaliseren", zei hij, verwijzend naar autofabrikanten. "We geloven echt dat L2- en L3-systemen ervoor kunnen zorgen dat mensen [meer] veilig in auto's rijden."

In een afzonderlijke release noemde Bosch de deal een "strategisch partnerschap" en zei dat zijn Chinese bedrijf sensoren, computerplatforms, algoritme-applicaties en cloudservices zou leveren, terwijl WeRide de software zou leveren. Geen van beide bedrijven deelde hoeveel kapitaal was geïnvesteerd.

De deal "is erg belangrijk", zegt Tu Le, oprichter van het in Peking gevestigde adviesbureau Sino Auto Insights. "Dit is niet alleen een VC die potentieel ziet in de totale markt en investeert in de sector."

Hij verwacht dat de volgende stap voor commercialisering erin bestaat meer van WeRide's technologie "vastgebout op de producten van de partner-OEM om meer pilots in China te lanceren en te experimenteren met betaalde diensten, zodat ze bedrijfsmodellen kunnen aanpassen en de prijsdynamiek en klantbehoeften kunnen begrijpen." beter."

WeRide heeft een waardering van $ 4.4 miljard, volgens CB Insights, met geldschieters zoals Nissan en Qiming Venture Partners. WeRide exploiteert robotassen en robobussen in delen van de zuidelijke stad Guangzhou, waar het ook zelfrijdende straatvegers test.

CEO Han weigerde te spreken over specifieke waarderingscijfers. Hij zei dat hij niet meer geld nodig had, maar dat hij zich vooral bezighield met het reorganiseren van de ingenieurs van de start-up.

"Omdat Bosch verantwoordelijk is voor integratie, moeten we echt 120% van onze tijd besteden om Bosch te helpen met het integratie- en aanpassingswerk", zei Han. WeRide moet nog naar de beurs gaan.

Voor beursgenoteerde Chinese autosoftwarebedrijven omvat Goldman's thematische keuzes voor autonoom rijden ArcSoft en Desay SV.

Een outsourcing-bedrijfsmodel in China geeft onafhankelijke softwareleveranciers meer kansen dan in de Verenigde Staten, waar software in-house wordt ontwikkeld bij bedrijven als Tesla, aldus de analisten. Peking is ook van plan om tegen 3 L2025-voertuigen in massaproductie te hebben.

"Auto-OEM's investeren aanzienlijk in autosoftware/digitalisering tot 2025, en mikken op $ 20 miljard+ aan verkrijgbare software-inkomsten tegen het einde van het decennium", schreven de Goldman-analisten medio maart.

Ze schatten dat voor elke auto de waarde van de software binnenin zal stijgen van $ 202 per stuk voor L0-auto's tot $ 4,957 voor L4-auto's in 2030. Ter vergelijking: de batterijcomponent kost vandaag minstens $ 5,000. Volgens die berekening zal de markt voor geavanceerde rijhulpsystemen en software voor autonoom rijden stijgen van 2.4 miljard dollar in 2021 naar 70 miljard dollar in 2030, waarbij China ongeveer een derde voor zijn rekening neemt, voorspellen de analisten.

In september, General Motors aangekondigd dat het zou gebeuren investeer $ 300 miljoen in de Chinese zelfrijdende tech start-up Momenta om autonoom rijden voor GM-voertuigen in het land te ontwikkelen.

"Klanten in China omarmen elektrificatie en geavanceerde zelfrijdende technologie sneller dan waar ook ter wereld", zegt Julian Blissett, executive vice president van General Motors en president van GM China, in een persbericht.

Correctie: dit verhaal is bijgewerkt om het valutaconversiecijfer voor de geschatte omvang van de zelfrijdende technologiemarkt te corrigeren.