SCOTUS mag federale flip-flop op deregulering en preëmptie van luchtvaartmaatschappijen niet laten vliegen

Dankzij een verstrekkende Californische wet, een paar federale rechters en de Amerikaanse regering staat een kleine groep advocaten van de aanklagers op het punt substantiële regelgevende bevoegdheden over de luchtvaartindustrie in handen te krijgen. Amerikaanse reizigers, en het hele ecosysteem van industrieën die ook afhankelijk zijn van reizen en toerisme, zouden zich zorgen moeten maken. Als het Amerikaanse Hooggerechtshof zich neerlegt bij het nieuw goedgekeurde juridische advies van het ministerie van Justitie en weigert een arbeidsrechtelijk besluit van het Negende Circuit op 23 juni te herzien, zullen de vliegtarieven snel stijgen en zullen vluchten vertraging oplopen.

Staats- en federale regels

De rechtszaak die aan de orde was in het hoger beroep van twee luchtvaartmaatschappijen bij het Hooggerechtshof, Bernstein tegen Virgin American, omvat de maaltijd- en rustpauzes van stewardessen. De juridische kwestie die de luchtvaartmaatschappijen aan het Hof hebben gevraagd om op te lossen, is of de maatschappijen hieraan moeten voldoen zowel Californische en federale normen voor pauzes voor begeleiders.

De eisers vertegenwoordigen een klasse stewardessen die een deel van hun werktijd in Californië hebben doorgebracht. Ze beweren dat de luchtvaartmaatschappijen zich niet hebben gehouden aan de regels van de California Labour Code die elke 30 tot 10 uur een maaltijdpauze van 3.5 minuten of een rustpauze van 5 minuten voorschrijven. Californische rechtbanken hebben "pauze" geïnterpreteerd als een werknemer die volledig buiten dienst is (niet oproepbaar, zelfs niet voor noodgevallen) en de werkplek kan verlaten.

De federale regels voor de diensttijden van stewardessen zijn sterk verschillend. Volgens de Airline Deregulation Act (ADA) beperkt de Federal Aviation Administration (FAA) de diensttijd van bedienden tot 14 uur, en luchtvaartmaatschappijen moeten na elke dienstperiode een rustperiode van ten minste negen uur toestaan. Hoewel begeleiders tijdens vluchten kunnen zitten en eten, vereisen de FAA-regels dat er begeleiders beschikbaar zijn (d.w.z. "in dienst") te allen tijde.

Het doel van de luchtvaartmaatschappij deregulering De wet was bedoeld om staten te bevrijden uit de greep van zware en inconsistente staatswetten die de prijzen hoog hielden en de beschikbaarheid van rechten en diensten beperkten. Om dat doel te bereiken, heeft het Congres uitdrukkelijk voorrang gegeven aan elke staatswet die "gerelateerd is aan prijs, routes of service van een luchtvaartmaatschappij". De Hoge Raad heeft opgevat de preëmptietaal van de ADA als "opzettelijk expansief" en stelt dat de bepaling zelfs algemene toepasselijke staatswetten die een "aanzienlijke impact" hebben op de prijzen, routes of service van luchtvaartmaatschappijen, uitsluit. En de ADA is een groot succes. Sinds de inwerkingtreding van de wet zijn de relatieve kosten van vliegen met de helft gedaald, waardoor het luchtruim voor veel meer reizigers toegankelijk is voor economisch stimulerend luchtverkeer.

Het negende circuit breekt weg

Met het brede federale voorrecht van de ADA en de ondersteunende precedenten aan hun kant, moeten de luchtvaartmaatschappijen het gevoel hebben gehad dat ze alle kaarten in handen hadden toen ze een kort geding aanvroegen bij de federale districtsrechtbank. Maar de aanklagers hadden een troef achter de hand: een afwijkende Ninth Circuit-norm voor wanneer de ADA algemene staatswetten voorrang geeft. In een 2014 beslissing waarbij een ander federaal statuut met een identieke voorkoopclausule betrokken was, oordeelde het Ninth Circuit dat als de relevante staatswet niet "binden de vervoerder naar een bepaalde prijs, route of dienst,” die wet is niet uitgesloten.

Door die strengere norm toe te passen op de Californische regels voor maaltijden en rustpauzes, wees de districtsrechtbank hier de motie van Virgin en Alaska af. De rechtbank suggereerde schandalig dat de bedrijven zowel de federale als de staatswet konden naleven door vluchten te bemannen met extra Stewardessen. De rechtbank maakte geen melding van de hogere arbeidskosten die passagiers zouden moeten betalen of de mogelijkheid dat begeleiders passagiersstoelen innemen. Er is nauwelijks een beter voorbeeld denkbaar van het soort staatsregulering waar het Congres uitdrukkelijk voor pleitte dan een wet die het vluchtpersoneel van luchtvaartmaatschappijen op microniveau regelt.

Bij het bereiken van zijn conclusie verwierp het Negende Circuit het argument van de luchtvaartmaatschappijen - gesteund door de Amerikaanse overheid- dat het Negende Circuit de "aanzienlijke impact" -test van het Hooggerechtshof voor voorkooprecht moet toepassen en de lagere rechtbank moet omkeren. Van de regering amicus brief voerde aan: "[d] hier kan geen serieuze twijfel over bestaan ​​dat de toepassing van de Californische wetten voor maaltijd- en rustpauzes een aanzienlijke invloed zal hebben op de marktkrachten die van invloed zijn op vervoersdiensten en prijzen." De regering voegde eraan toe dat de enige manier waarop luchtvaartmaatschappijen konden voldoen aan zowel de FAA- als de Californische regels, het verlenen van pauzes op de grond tussen vluchten - "zou de complexe choreografie van het plannen van vluchten aanzienlijk verstoren", wat leidt tot trapsgewijze vertragingen.

The Ninth Circuit, een verdubbeling van zowel de "bind the carrier" ADA-voorkoopnorm als de personeelssuggestie van de districtsrechtbank, gehouden dat de rechtszaak van de stewardessen kon doorgaan. De luchtvaartmaatschappijen dienden een petitie voor een dagvaarding van certiorari bij het Hooggerechtshof op 19 augustus 2021. Op 15 november nodigde het Hof de advocaat-generaal uit om een ​​kort geding in te dienen met daarin de standpunten van de regering.

De onoprechte juridische omweg van de FBI

De advocaat-generaal van 24 mei 2022 kort navigeert door een duizelingwekkend pad van bochten en bochten om tot een teleurstellende conclusie te komen dat het Hooggerechtshof certiorari moet weigeren.

De regering is het ermee eens dat het Ninth Circuit de verkeerde norm heeft vastgesteld voor ADA-voorkoop op de wet op de overtreding van Californië. Maar dan draait de opdracht op zijn kop en stelt dat het Ninth Circuit dat in feite niet deed dit toepassen de "bind the carrier" -standaard om geen voorkoop te vinden. Dus welke standaard was het van toepassing? Dat is helemaal niet duidelijk.

De advocaat-generaal stelt ook voor dat de rechtbank een verklaring afgeeft Bernstein, en teruggezonden naar het Negende Circuit. De regering beweert dat als het een tweede kans krijgt om de juridische kwesties die op het spel staan ​​te heroverwegen, het Negende Circuit misschien wel een preventieve oplossing zou kunnen ontdekken. Hoe? De opdracht biedt een zelf toegegeven "betwistbare" theorie. De regering erkent dat maaltijd- of rustpauzes op de grond in Californië geen haalbare manier zijn om te voldoen aan de staats- en federale regels. Maar de brief suggereert dat stewardessen hun pauzes buiten dienst kunnen nemen terwijl ze aan het werk zijn tijdens vluchten en toch hun door de FAA vereiste veiligheidstaken kunnen vervullen.

De regering realiseert zich dat er verstoringen tijdens de vlucht kunnen optreden, dus kondigt de briefing in een opmerkelijke voetnoot aan dat de afdeling Transport "bereid is om buiten deze rechtszaak om discussies met de luchtvaartmaatschappijen, vakbonden en staten te faciliteren." In plaats van een certificaatbeurs, een top?

Wat zou die top bereiken? De advocaten van eisers weten dat zeker breken betekent dat de werknemer geen verantwoordelijkheden heeft tijdens zijn vrije tijd en het pand kan verlaten (en vermoedelijk is dat precies wat hun klanten willen).” FAA regels staan ​​in de weg van de eerste, de zwaartekracht de laatste. de luchtvaartmaatschappijen aanvullende briefing legde het voor de hand liggende vrij goed uit: stewardessen "'kunnen geen korte wandeling maken' op 30,000 voet."

De regering begrijpt ook niet (of is zich er bewust niet van bewust) hoe ver de advocaten van de eisers zullen gaan met deze beweringen over maaltijden en rustpauzes als de rechtbank herziening weigert. Naast een gestage stroom claims van stewardessen, zou men zich kunnen voorstellen dat er namens piloten en grondpersoneel rechtszaken worden aangespannen. Zoals opgemerkt in een amicus briefing ondertekend door negentien staten ter ondersteuning van certiorari, hebben piloten en grondpersoneel al dergelijke claims ingediend in Californië. Moet de ADA echt piloten vrij laten tijdens een vlucht? Moeten luchtvaartmaatschappijen extra piloten aan elke vlucht toevoegen - en in een tijd van verlammende landelijke pilotentekorten, niet minder? Zal de top van de federale regering een spoedcursus bevatten over het besturen van een vliegtuig?

Pretzel-logica mag niet zegevieren

Waarom is de federale regering overgegaan van haar kristalheldere kijk op ADA-voorkooprecht in het Negende Circuit naar (met excuses aan Steely Dan) de krakelinglogica van de briefing van het Hooggerechtshof? En waarom zouden de afdeling Transport en de FAA, wiens advocaten de opdracht van de advocaat-generaal ondertekenden, bereid zijn om regelgevende autoriteit voor luchtvaartmaatschappijen te delen met de zelfbenoemde privé-advocaten-generaal in Californië?

Gezien de hierboven beschreven gevolgen kan een betere bescherming van de consument zeker niet de reden zijn. De meer waarschijnlijke verklaring is er een die de advocaat-generaal niet in haar heeft aangeboden Bernstein kort, maar deed het in een andere brief van het Hooggerechtshof waarin de regering een andere voorkeurspositie omkeerde: "[i] n light of ... the change in Administration." Lees ons commentaar over de flip-flop van de advocaat-generaal Monsanto tegen Hardeman hier.

Het Hooggerechtshof zou de transparante poging van de federale regering moeten doorzien om haar politieke bondgenoten te helpen door de overtuigende zaak van de luchtvaartmaatschappijen voor certiorari te verpesten. De miljoenen mensen die reizen en werken in de luchtvaart- en toerismesector rekenen erop.