"Veilige software" nu de inzet voor leveranciers van elektrische voertuigen

In 2021 heeft de Rijksdienst voor Wegen en Verkeersveiligheid (NHT
HT
SA) heropende in wezen een onderzoek uit 2017 naar de aanhoudende en talrijke brandincidenten met elektrische voertuigen. Het onderzoek omvat onder meer de rol van batterijbeheersystemen, besturingssystemen, systeemdiagnostiek, storingsprognoses, cyberbeveiliging en algehele interventie; die allemaal (excuseer de woordspeling) worden aangestuurd door software.

Vervolgens is de markt aanzienlijk veranderd. Verzekeraars hebben gewezen op de risico's van functionele veiligheid en cyberbeveiliging, fabrikanten hebben hun due diligence verhoogd en de inzet voor elke leverancier is een bewijs van technische nauwgezetheid. "Na 'Hoe heet je en hoe gaat het met je', zijn de eerste vragen tegenwoordig: 'Wat is je functionele veiligheidsniveau en Automotive SPICE-mogelijkheden?'", zegt Dr. Umuet Genc, ​​Chief Executive Officer van Eatron, een producent van connected beheersysteemsoftware, inclusief batterijbeheersystemen. “En na dat hele gesprek komen ze bij algoritmen, want als je deze standaarden niet hebt, heb je alleen maar een opwindende demonstratie. Fabrikanten en Tier 1's hebben oplossingen nodig - geen demo's - om op te nemen in hun 2023- of 2024-modellen. Ze willen er zeker van zijn dat je een partner bent voor serieproductie; niet alleen voor geavanceerde engineering of concepten.”

"De markt voor productaansprakelijkheidsverzekeringen is de afgelopen jaren aanzienlijk gestegen", legt een manager van een verzekeringsmakelaar uit die bedrijven en verzekeraars met elkaar verbindt. "Door een gebrek aan historische gegevens over veel van deze aanbieders van elektrische en/of autonome systemen en software, kunnen verzekeraars niet gemakkelijk extrapoleren wat betreft het risico van het verzekeren van een bedrijf."

Zoals verwacht, onthult het begrijpen en blootleggen van de almachtige dollar een gedragsverandering. “Er heeft absoluut een cultuurverandering plaatsgevonden”, injecteert Genc resoluut. “Sinds 1998 werk ik in de auto-industrie en vroeger draaide het volledig om brandstofbesparing en emissies. In de afgelopen tien jaar is de veiligheidscultuur echt veranderd; misschien omdat we bij elektrische voertuigen in de buurt van 800 of 1000V zitten. Als auto-ingenieur zie ik die mentaliteit veranderen omdat we moesten: er is geen manier om al deze technologie op te nemen zonder over veiligheid te praten.”

"Onze klanten, OEM's en leveranciers, hebben niet alleen gevraagd om een ​​kleine voetafdruk, waardoor een heterogene toeleveringsketen en een flexibel ecosysteem mogelijk zijn, maar hebben vooral behoefte aan het brengen van autokwaliteit voor veiligheid en betrouwbaarheid", bevestigt RTI's Director of Automotive, Pedro Lopez Estepa .

Het bereiken van het uiteindelijke doel van voldoende veiligheid voor onze collectieve grootmoeders en kinderen lijkt voor de niet-automobiele omstander een voor de hand liggende must, maar wereldwijde middelen zijn een probleem geweest. “Het belangrijkste probleem in de hele industrie is het gebrek aan expertise op het gebied van functionele veiligheid en technische kwaliteitsnormen zoals Automotive SPICE. En dus zien we vaker dat de veiligheidsdoelen van klanten halfvol zijn. Softwareleveranciers zoals wij hebben het complete functionele veiligheidsconcept nodig, aangezien de systeemengineering uiteenvalt in softwarevereisten. En als een fabrikant dus vier of vijf experts heeft die twintig programma's proberen te ondersteunen, wordt dat een bottleneck.”

"Als laatste systeemintegrator is de voertuigfabrikant verantwoordelijk voor het waarborgen van de veiligheidscontext, die tijdens de ontwikkeling van een voertuig en van generatie op generatie kan veranderen", stelt Lopez Estepa. “Als we een oplossing creëren die de fabrikanten in een gesloten ecosysteem dwingt, creëren we veel aansprakelijkheid en omschakelingskosten. Er is veel expertise voor nodig om een ​​modulair communicatieraamwerk van het hoogste veiligheidsniveau (ASIL-D) buiten de context te creëren, maar er zijn veel grijstinten tussen de huidige context en autonome, elektrische voertuigen van niveau 5 die in een stedelijke omgeving rijden .”

Deze schaarse middelen vertalen zich vaak in programmatische vertragingen die ofwel resulteren in vertraagde lanceringen, overgeslagen tests of compromissen in nauwkeurigheid, die allemaal van invloed zijn op winst en aansprakelijkheid.

Zowel Genc als Estepa beschrijven de voortdurende uitdaging van de leverancier: de klant mee helpen nemen door de verhelderende vragen te stellen, de veiligheidsexpertise in te brengen en de discussie aan te jagen. "Als softwaretechnologie voor massaproductie in de automobielindustrie, zal de intelligentie die we inbrengen niet in massaproductie gaan als deze niet voldoet aan de veiligheids- en kwaliteitsnormen", stelt Genc. “Klanten vinden het prettig dat we hen als katalysator kunnen bevragen, pushen en motiveren; intern prioriteit geven aan hun werk door een vaardigheid te brengen die ze moeilijk kunnen vinden.

Uiteindelijk is veiligheid nu ironisch genoeg niet alleen de eerste vraag als de deur opengaat, maar de voortdurende vragen die de deur op een kier houden.