Tankers verzamelen zich voor de kust van Thailand.
Getty
Vóór de oorlog in Oekraïne produceerde Rusland ongeveer 11 miljoen vaten ruwe aardolie per dag, ongeveer 10% van de mondiale vraag. Sindsdien zijn de Russische olieleveranties, te midden van sancties, verboden en vrijwillige embargo's, beginnen af te nemen, waarbij het Internationaal Energieagentschap tegen eind april een exportdaling van zo'n 3 miljoen vaten per dag voorspelt.
Van de zendingen die het grootste risico lopen op annulering of omleiding, behoren de ongeveer 1.3 miljoen vaten per dag die Russische producenten doorgaans per tanker verscheepten vanuit de havens van Primorsk of Ust Luga naar de Europese raffinaderijcentra in Hamburg en Rotterdam.
Nu Europeanen steeds meer Russische olie mijden, moet Poetin nieuwe kopers vinden. Met name China en India maken zich meer zorgen over het op peil houden van de aanvoer van betaalbare grondstoffen dan over de morele smet van de afgeprijsde Russische olie, en hebben hogere aankopen aangekondigd.
Maar het uitwisselen van bronnen is niet eenvoudig. Zoals investeringsstrateeg Zoltan Pozsar van Credit Suisse uitlegde in een opzienbarend recent bericht (“Money, Commodities, and Bretton Woods III”, 31 maart), kan het lastiger zijn om de logistiek te herschikken dan om nieuwe kopers te vinden.
Rusland verzendt doorgaans olie naar Europa via Aframax-tankers die ongeveer 600,000 vaten vervoeren op retourreizen van ongeveer twee weken. Deze schepen zijn niet groot genoeg om de langere reis efficiënt te maken, waarvoor zogenaamde Very Large Crude Carriers (ook bekend als VLCC's) nodig zijn, met een inhoud van 2 miljoen vaten. En in plaats van een reis van twee weken vergt de heen- en terugreis naar China een vaartocht van twee maanden, daarna nog een lege terugreis van twee maanden.
Pozsar berekent dat Rusland, in plaats van slechts een handvol Suezmax-tankers vast te leggen om 1.3 miljoen vaten per dag aan Europa te leveren, een speciale vloot van 80 VLCC's nodig heeft om dezelfde oliestroom naar China te krijgen. Het probleem is dat die schepen niet bestaan. Van de 800 bestaande VLCC's wereldwijd zijn er geen reserveonderdelen.
Uiteraard is de Baltic Dirty Tanker Index sinds het begin van de oorlog meer dan verdubbeld naar niveaus die sinds 2008 niet meer zijn gezien. Geen wonder dat de Noorse tankermiljardair John Fredriksen vorige week aangekondigd de fusie van zijn beursgenoteerde tankerbedrijf Frontline met Euronav, in een deal van $4.2 miljard; het gecombineerde bedrijf zal de op een na grootste operator ter wereld zijn met ruim 120 schepen, achter alleen het Chinese COSCO. Het Russische Sovcomflot bezit naar verluidt 110 tankers.
De logistieke hoofdpijn wordt alleen maar erger. Als China meer ladingen Russische olie koopt, zal het niet zoveel olie uit Saoedi-Arabië nodig hebben; die vaten kunnen in plaats daarvan naar Europa stromen. Maar dat is ook een langere reis, waarvoor meer schepen en meer tijd nodig zijn. “Durere schepen. Duurdere vracht. Duurdere transitkosten. Veel langere transitroutes. Meer risico op piraterij. Meer om de verzekering te betalen. Meer prijsvolatiele vracht. Meer margestortingen. Er is meer behoefte aan termijnbankkredieten.”
Poetin denkt na over olietankers, 2008.
AFP via Getty Images
Dezelfde berekening is van toepassing op talloze andere producten. “Rusland exporteert alle denkbare belangrijke grondstoffen, en dezelfde problemen zullen zich voordoen bij andere producten en ook bij schepen die droge lading vervoeren, in tegenstelling tot natte lading. Het wordt een grote puinhoop”, schrijft Pozsar.
Dat is de reden waarom Pozsar gelooft dat de handel een ‘nieuwe wereldorde’ binnentreedt, waarin landen ernaar streven grondstoffenreserves op te bouwen in plaats van valutareserves, en waar just-in-time toeleveringsketens zullen worden vervangen door het ‘voor het geval dat’ oppotten van grondstoffen en de overbodige toeleveringsketens. Hij gelooft dat er een einde zal komen aan het drukken van geld als wondermiddel voor alle economische kwalen. “Je kunt geld printen, maar geen olie om te verwarmen of tarwe om te eten.”
Analist Neil Beveridge van Bernstein Research ziet eveneens dat de macrotrends van de-globalisering en de-dollarisering vaste voet aan de grond krijgen: “als we aan het einde van de mondialisering komen, moeten we een hogere inflatie en hoge grondstoffenprijzen verwachten.” Het olieteam van Bernstein is van mening dat er geen terugkeer mogelijk is naar de status quo van voor de oorlog, en als het langer dan een paar maanden duurt om de vrede in Oekraïne te bewerkstelligen en de sancties op te heffen, zou de impact op de langere termijn op de Russische olieproductie ernstig kunnen zijn. veel groter dan de bezuinigingen van 3 miljoen vaten per dag.
Er bestaat een historisch precedent voor de ineenstorting van de Russische olie; tussen de val van de Berlijnse Muur in 1989 en de Russische financiële crisis tien jaar later halveerde de olieproductie uit de voormalige Sovjetstaten van 12 miljoen vaten per dag naar 6 miljoen vaten per dag als gevolg van braindrain en onderinvesteringen.
Met BP, Shell, ExxonMobil
Er zal geen snelle oplossing zijn voor het vervangen van de verdwijnende Russische olie en gas. Bernstein schat dat de oliemaatschappijen in de wereld de kapitaaluitgaven met 10% of zo'n 120 miljard dollar per jaar zullen moeten verhogen om tot een nieuw aanbod van 3 miljoen vaten per dag te komen – en niet voor een paar jaar.
Zoals Oswald Clint van Bernstein schrijft: “We zijn nog niet voorbij het punt waarop er geen terugkeer meer mogelijk is voor de Russische olieproductie”, maar het komt wel dichtbij.
Bron: https://www.forbes.com/sites/christopherhelman/2022/04/11/rerouting-russian-oil-would-require-tientallen-of-supertankers—that-dont-exist/