Markttrends signaleren een blauwe lucht voor commerciële Boeing-vliegtuigen

Afgelopen zomer schreef ik een stuk voor Forbes.com met de provocerende titel “BoeingBA
Heeft bodem. Het kan snel herstellen.” Op dat moment vermoedde ik wat de toekomst in petto had voor Amerika's meest legendarische luchtvaartonderneming, maar de marktontwikkelingen in de tussenliggende maanden hebben mijn stelling over het algemeen ondersteund.

Op 15 maart, de Ides of March, bracht Darren Hulst, vice-president commerciële marketing van Boeing, me op de hoogte van de laatste marktupdate van het bedrijf. Het was een eye-opening ervaring. Boeing Commercial Airplanes, de commerciële transportkant van het bedrijf die traditioneel de meeste bedrijfsinkomsten genereerde, wordt gangbusters.

De grootste uitdaging waarmee Boeing, een medewerker van mijn denktank, op dit moment wordt geconfronteerd, is simpelweg het bijhouden van de vraag. Het verhaal rond de wereldwijde markt voor vliegreizen is verschoven van een herstel van een pandemie naar de terugkeer van normale groei, wat neerkomt op een stijging van de vraag met 5-6% per jaar.

Vorig jaar was het keerpunt. 2022 begon met vliegreizen op ongeveer 50% van het niveau van vóór de pandemie, maar tegen het einde van het jaar was dat aantal gestegen tot 80%. Vanaf januari was het wereldwijde vliegverkeer gestegen tot 84% van het pre-pandemische tarief, waarbij veel markten, met name Noord-Amerika, de pre-pandemische norm naderden.

Zo stond Noord-Amerika in januari op 99% van de pre-pandemie; Latijns-Amerika op 91%; Europa op 89%; en het Midden-Oosten met 89%. Azië was de achterblijver, vooral dankzij de COVID-lockdown in China, maar dat verhaal is nu voorbij en Azië zal naar verwachting in 2023 de grootste aanjager van nieuwe vraag zijn.

Gezien een terugkeer naar eerdere normen op de markt, schat Boeing dat luchtvaartmaatschappijen de komende 41,170 jaar 20 nieuwe commerciële transporten nodig zullen hebben, waarvan 75% passagiersvliegtuigen met één gangpad zullen zijn, zoals de 737, waarvan 18% widebody-passagiersvliegtuigen , 5% regionale vliegtuigen en 2% vrachtschepen.

Deze percentages weerspiegelen het aantal afgeleverde vliegtuigen in elke categorie, maar niet de waarde van de verkopen. Omdat widebodies zoveel meer kosten dan narrowbody's, zullen ze waarschijnlijk meer dan 40% van de markt in waarde vertegenwoordigen, een schatting die neigt in het voordeel van de productlijn van Boeing (daarover later meer).

Boeing verwacht dat de vraag naar vliegtuigen redelijk gelijk verdeeld zal zijn over de belangrijkste markten, waarbij Noord-Amerika 23% van de vraag vertegenwoordigt, Europa 21%, Azië-Pacific buiten China 21% en China zelf 21%. Latijns-Amerika en het Midden-Oosten zullen samen 12% van de vraag genereren en Afrika 2%.

China blijft een enorme bron van vraag, maar Boeing verwacht niet dat het land buiten de binnenlandse markt een belangrijke leverancier van vliegtuigen zal worden. De markt zal in wezen een Airbus-Boeing-duopolie blijven, met als belangrijkste concurrentiepunt de Airbus-familie van A320-jetliners met één gangpad en de Boeing 737 MAX-familie.

Hoewel de MAX een moeizame start kende, integreert hij nu soepel in de wereldwijde luchtvloot. Ongeveer 900 van de vliegtuigen zijn in meerdere varianten geleverd aan 55 luchtvaartmaatschappijen en de vliegtuigen vertonen een betrouwbaarheid van 99.55%.

Airbus was in staat om zijn marktaandeel in narrow-body's te vergroten tijdens de MAX-aan de grond houden, maar dat is nu verleden tijd en Boeing merkt op dat de 737-7/8/9/10 elk beter presteren dan zijn naaste Airbus-tegenhanger in bereik. Zo kan de 737-8, die 178 passagiers vervoert, meer dan 6,000 kilometer vliegen, terwijl de rivaliserende Airbus A320neo met 165 passagiers slechts zo'n 5,000 kilometer kan vliegen.

Soortgelijke verschillen in actieradius heersen in elke categorie van de markt met één gangpad, wat Boeing een aanzienlijk voordeel geeft naarmate langere routes korteafstandsroutes inhalen bij de terugkeer naar de normaliteit.

Een vergelijkbare omstandigheid doet zich voor in het widebody-segment van de markt, waar de 787 Dreamliner van Boeing de leiding heeft genomen bij het openen van 357 nieuwe routes over de hele wereld - 11 keer zoveel als het aantal nieuwe routes dat werd geopend door de A330neo en A350.

Mede dankzij de noodlottige weddenschap op de A380 jumbojet lijkt Airbus terrein te verliezen op de widebody-markt. De A350 die werd gelanceerd om te concurreren met Dreamliner biedt niet de mate van verfijning van de 787, en dat wordt weerspiegeld in uiteenlopende trends voor herhaalbestellingen. Tot op heden hebben 52 terugkerende klanten van Dreamliner 780 vliegtuigen besteld, terwijl tien terugkerende klanten van A350 in totaal 184 vliegtuigen hebben besteld.

De markt geeft dus duidelijk de voorkeur aan het Boeing-product. Een soortgelijk patroon heerst aan de bovenkant van de markt, waar de 777 twinjet van Boeing beter presteert dan zijn Airbus-tegenhangers. Naarmate de markt geleidelijk de viermotorige widebody's uitschakelt, migreert het naar Boeing-producten. In 2019 claimde Boeing 60% van de widebody-markt; in 2022 claimde het 64%.

De dominantie van Boeing op het gebied van widebodies is vooral uitgesproken in vrachtschepen, waar het vrijwel de markt in handen heeft.

Dus vijf jaar nadat het de dubbele trauma's van vliegtuigstoringen en een wereldwijde pandemie begon tegen te komen, merkt Boeing nu dat zijn fortuin voornamelijk wordt beperkt door de beperkte capaciteit om de vraag bij te houden.

Dat is een uitdaging in de hele industrie, waarbij het aanbod op alle gebieden de vraag onderschrijdt: aantal beschikbare vliegtuigen, aantal beschikbare stoelen, aantal beschikbare piloten, aantal beschikbaar grondpersoneel. Boeing heeft moeite om de vraag bij te houden, maar dat probleem is veel sympathieker dan een gebrek aan vraag.

Het lijkt erop dat Boeing echt snel zijn oude kracht herwint, althans aan de commerciële kant. De defensie- en ruimtevaartactiviteiten van het bedrijf zullen de komende jaren een work in progress blijven, maar tijdens de kritieke jaren waarin de commerciële activiteiten haperden, hield de defensie-eenheid het bedrijf overeind.

De strategie van het bedrijf om substantieel aanwezig te blijven in zowel commerciële als militaire segmenten van de markt lijkt dus gerechtvaardigd.

Toen ik de voordeur van het hoofdkwartier van Boeing uitliep nadat ik de briefing van Darren Hulst had ontvangen, zag ik een felgekleurde Southwest AirlinesLUV
737 brulde over vanaf het nabijgelegen Reagan National Airport en won snel hoogte in een wolkenloze blauwe lucht.

Het leek een voorbode van waar Boeing Commercial Airplanes naartoe gaat.

Zoals hierboven vermeld, draagt ​​Boeing bij aan mijn denktank.