Verbeterde zichtbaarheid van oceaanzendingen gaat verder dan het volgen van containers

Sinds het begin van de pandemie zijn er enorme verstoringen in de toeleveringsketen. Deze verstoringen hebben de prijzen opgedreven en geleid tot tekorten aan goederen. Congestie in havens heeft zeker een rol gespeeld bij deze verstoringen. De wereldvloot bestaat uit ongeveer 6,000 schepen. Deze schepen vervoerden vorig jaar bijna 150 miljoen twintig voet equivalente eenheden (TEU's) aan containers. Afgelopen oktober ruim 100 schepen, waaronder 70 containerschepen, lagen voor anker te wachten of in driftzones om te lossen in de dubbele havens van Los Angeles en Long Beach.

Terwijl de omstandigheden in Noord-Amerika zijn versoepeld, is de congestie in de havens in China veel erger geworden. China is goed voor ongeveer 12% van de wereldhandel. De strenge COVID-lockdown van China in kritieke havensteden heeft gevolgen voor de wereldwijde toeleveringsketens. Eind april, meer dan 500 schepen wachtten op ligplaats bij Chinese dokken.

Verladers - de bedrijven die zee-, spoor- en vrachtwagenvervoerders betalen om hun goederen te vervoeren - kunnen weinig doen om zendingen die door havencongestie worden gesnauwd, te versnellen. Maar als verladers beter kunnen inschatten hoe lang het duurt voordat hun zending de oceaan oversteekt en vervolgens doorgaat naar een van hun faciliteiten, kunnen ze werken aan het verminderen van de gevolgen van vertragingen. Om tot betere geschatte aankomsttijden (ETA's) te komen, is een betere zichtbaarheid nodig.

Hapag-Lloyd is een van de grootste zeevervoerders. Ze hebben een vloot van ruim 250 containerschepen en een transportcapaciteit van 1.8 miljoen TEU. Zij onlangs aangekondigd ze zullen hun volledige containervloot uitrusten met real-time volgapparatuur. De apparaten zullen de zichtbaarheid verbeteren door gegevens in realtime vanuit elke container te verzenden. Er worden volgapparatuur van Nexxiot en ORBCOMM geïnstalleerd die locatiegegevens op basis van GPS verstrekken, de temperatuur meten en eventuele plotselinge schokken in de container monitoren. In de toekomst kunnen via Bluetooth extra sensoren worden toegevoegd.

Is dit de zichtbaarheid die verladers zo hard nodig hebben? Ik sprak met Steve Dowse, de senior vice-president van internationale oplossingen bij Vier vliegers. FourKites biedt een platform voor zichtbaarheid van de toeleveringsketen dat locatie- en statusgegevens van vrachtwagens, treinen, schepen en andere transportmiddelen kan opnemen en vervolgens inzicht kan geven in waar de goederen van een bedrijf zich bevinden, samen met voorspellende aankomsttijden. De heer Dowse begon zijn carrière in de zeescheepvaart eind jaren tachtig.

De heer Dowse legde uit dat de zichtbaarheid voor schepen al erg goed is. Schepen hebben een automatisch identificatiesysteem, of AIS, dat de positie van een schip doorgeeft, zodat andere schepen op de hoogte zijn van zijn positie. De Internationale Maritieme Organisatie schrijft voor dat grote schepen hun positie uitzenden om aanvaringen te voorkomen.

Maar beter zicht op containers is hard nodig. De congestie in havens is grotendeels een landzijdig probleem. De huidige congestie in Chinese havens is bijvoorbeeld gebaseerd op COVID-beperkingen op vrachtwagenonderbrekingen tussen provincies en COVID-lock-downs voor havenarbeiders in China, waardoor werknemers geen zeecontainers konden lossen en aan boord kunnen nemen. Evenzo is congestie in Noord-Amerikaanse en Europese havens te wijten aan congestie aan de landzijde bij Ocean-terminals, spoorweghellingen, binnenhavens en magazijnen van verladers. Arbeidstekorten hebben geleid tot chaos in de end-to-end supply chain-operaties. Een end-to-end reis van een fabriek in China naar een magazijn van een verlader in de VS, die vroeger 45 dagen duurde, duurt nu meer dan 100 dagen”, legt de heer Dowse uit. Het zicht op een container op het land die per spoor of vrachtwagen wordt vervoerd, is dus belangrijker dan het zicht op wanneer een schip zal aanmeren. “Wat maakt het uit als een containerschip langzaam stoomt over de Stille Oceaan om brandstof te besparen, en 3 dagen later arriveert dan verwacht, als het nog tien dagen duurt om te lossen in de haven van Long Beach en dan nog eens 15 dagen om in de haven van Long Beach te komen? zijn bestemming?”

Evenzo doen de door zeevervoerders gepubliceerde ETA's er niet zo veel toe. Oceaan ETA's zijn gericht op wanneer een schip de haven binnenkomt en zijn lading begint te lossen. Het is de end-to-end ETA die belangrijk is voor verladers. "Machine learning en kunstmatige intelligentie hebben een vraatzuchtige honger naar gegevens", vervolgde de heer Dowse. “Daarom is Google Maps zo goed. Het heeft zoveel datapunten.”

Wanneer FourKites een voorspellende aankomsttijd voor een eindbestemming maakt, gebruiken ze meer datapunten dan welke Ocean carrier dan ook zou kunnen gebruiken. "We hebben veel verschillende gegevensbronnen", vervolgde de heer Dowse. “We correleren ze en blijven de ETA bijwerken. Een ETA 28 dagen uit is niet zo nauwkeurig als een 7 dagen uit. Het is een grove voorspelling.”

In sommige gevallen is deze ruwe voorspelling nuttig. Deze vroege waarschuwing kan ertoe leiden dat een verlader besluit om een ​​zending per vliegtuig te bespoedigen in plaats van het risico te lopen dat deze te laat komt. “Luchtvervoer kost vijf keer zoveel, maar de goederen komen op tijd aan.”

Maar vaker, hoe dichter een zending bij het magazijn van een verlader komt, hoe belangrijker het is dat de nauwkeurigheid van de voorspelde aankomsttijd beter wordt. Deze magazijnen moeten ervoor zorgen dat ze de capaciteit hebben – de beschikbaarheid bij de poort, de opslagruimte en de arbeid – om de zending aan de inkomende kant van het magazijn te lossen en deze pallets of pakketten vervolgens op uitgaande vrachtwagens te laden.

Op elk knooppunt - vrachtwagen naar haven, lossen van de vrachtwagen bij een haventerminal, goederen geladen op schip, enz. - werkt FourKites zijn voorspellende aankomsttijd bij op basis van de nieuwste gegevens. Volgens de heer Dowse, "stellen we op elk punt onderweg onze voorspelling bij." En dat zijn niet per se simpele aanpassingen. “Stel dat het schip naar Long Beach gaat en 5 dagen blijft liggen, maar volgens het plan zou het schip 3 dagen stil blijven liggen. U kunt de verwachte aankomsttijd niet zomaar met twee dagen aanpassen. U moet het nieuwe treinschema begrijpen. Onze ETA is beter dan wat een luchtvaartmaatschappij zou kunnen bereiken.”

Evenzo kan FourKites voor sommige verladers betere voorspellingen doen dan voor andere. Sommige verladers hebben meer en betere gegevensbronnen die kunnen worden gebruikt. Een verlader kan bijvoorbeeld hebben geofence gegevens over wanneer een vrachtwagen een faciliteit verlaat, terwijl andere verladers vertrouwen op minder betrouwbare EDI-berichten.

De heer Dowse prijst Hapag-Lloyd voor hun containervolgprogramma en hoopt dat andere grote zeevervoerders dit voorbeeld zullen volgen. Dit wordt een andere gegevensbron die het FourKites-platform kan opnemen.

Maar de heer Dowse beweerde verder dat zichtbaarheid op containerniveau niet voldoende is. "Verladers willen SKU-zichtbaarheid (stockkeeping unit), geen containerzichtbaarheid." Hoe dichter een detailhandelaar bijvoorbeeld bij het verkoopseizoen van een product komt, hoe beter de detailhandelaar begrijpt hoe het product aan verschillende winkels moet worden toegewezen op basis van een bijgewerkte vraagprognose.

Het perspectief van FourKites is dat het verbeteren van de gegevens over één deel van een zending lovenswaardig is. Maar wat verladers nodig hebben, is zichtbaarheid op alle knooppunten en modi, en goed voorspellende aankomsttijden die een end-to-end reis tot op het niveau van de inkooporder en SKU verklaren.