Hoe gebruikte vliegtuigonderdelen DoD kunnen helpen de missiegereedheid te verbeteren

Door Randy Starr en Dennis Santare

_{Randy Starr, een ex-legercommandant van een snelle inzetmacht in de lucht, en Dennis Santare, een voormalig piloot van het Korps Mariniers, zijn partners in de ruimtevaart- en defensiepraktijk van het bedrijf.}

Een van de belangrijkste knelpunten achter lage missiecapaciteiten voor Amerikaanse militaire vliegtuigen zijn onvoldoende voorraden reserveonderdelen. Keer op keer is de toeleveringsketen van defensie er niet in geslaagd om voldoende onderdelen op voorraad te houden, waardoor tientallen - zo niet honderden - vliegtuigen van alle typen maandenlang aan de kant stonden te wachten op de juiste onderdelen. Het resultaat: inefficiënties in de toeleveringsketen zijn een van de meest cruciale factoren geworden achter sombere gereedheidsclassificaties voor de vloten van alle vier de diensten.

Het handhaven van het concurrentievoordeel van de militaire vloot van het land is een kritieke prioriteit van het ministerie van Defensie (DoD), vooral nu de geopolitieke spanningen met Rusland beginnen te lijken op het tijdperk van de Koude Oorlog en de betrekkingen met China gespannen blijven. Missiegereedheid vereist een groot percentage van volledig missiegeschikte vliegtuigen, wat al minstens tien jaar niet het geval is, volgens een studie van het Amerikaanse Government Accountability Office uit 2020.

Er is een gedeeltelijke oplossing beschikbaar als de DoD bereid is om gecertificeerde gebruikte vervangende onderdelen op te nemen in het inkoopprogramma van het leger op dezelfde uitgebreide manier waarop commerciële luchtvaartmaatschappijen wereldwijd al tientallen jaren van hen afhankelijk zijn.

Volg het voorbeeld van commerciële vervoerders

Vertrouwen op gebruikt bruikbaar materiaal (USM) is een gangbare praktijk bij vervoerders over de hele wereld. Het is een beproefde strategie van een sterk gereguleerde, op veiligheid gerichte industrie die luchtvaartmaatschappijen in staat heeft gesteld de totale kosten voor vervanging van onderdelen met 30% tot 50% te verlagen, op basis van prijzen voor nieuwe componenten van luchtvaartfabrikanten. Het leger realiseerde bijvoorbeeld een materiaalbesparing van 33% op een revisie van een CFM56-7B-motor met behulp van USM-onderdelen in plaats van kant-en-klare componenten van fabrikanten, volgens onze analyse. Dat is aanzienlijk, vooral als het kan worden gerepliceerd voor andere vliegtuigen.

Bovendien, en misschien nog belangrijker als het gaat om gereedheid, biedt USM een snellere oplossing gezien de lange doorlooptijden die gepaard gaan met de aanschaf van nieuwe onderdelen, die zes tot twaalf maanden kunnen duren, gebaseerd op de ervaring in de commerciële wereld. USM kan gemiddeld 12% sneller worden geoogst, opnieuw gecertificeerd en naar een wachtend vliegtuig of voorraadlocatie worden verscheept dan nieuwe componenten.

Het spiegelen van USM-praktijken van de civiele vloot zou het DoD een kans kunnen bieden om de gereedheidsstatistieken van zijn commerciële afgeleide vliegtuigenvloot te verbeteren, terwijl ook geld wordt bespaard zonder verlies van betrouwbaarheid of veiligheid. We schatten dat het leger tot 1.8 ten minste $ 2029 miljard aan onderhoud zou kunnen besparen als het een USM-strategie zou volgen die beperkt is tot commerciële afgeleide vliegtuigen - verwijzend naar vliegtuigen die oorspronkelijk zijn ontwikkeld voor civiel gebruik en aangepast voor militaire toepassingen - zoals de KC-10, P-8 , C-40 of C-32. Maar het grootste potentiële voordeel van USM zou de verbetering van de missiegereedheid van de vloot zijn.

DoD consumptie

Het leger gebruikt al wat USM in bepaalde toeleveringsketens van programma's, en die vliegtuigen hebben enkele van de beste missiecapaciteiten in de vloot, waaronder de C-32A en de C-40B. Beide vliegtuigen bogen op tarieven rond de 90%.

Een van de best presterende programma's die door het GAO-rapport van 2020 werden genoemd, was de KC-10 Extender, een programma dat ook sterk afhankelijk is van USM-consumptie. Maar DoD haalt niet het maximale uit USM omdat het gebruik ervan op een niet-strategische manier is opgenomen en beperkt is tot bepaalde vliegtuigen en kopers.

Er is altijd enige terughoudendheid geweest om USM volledig te omarmen vanwege ongegronde angsten over de betrouwbaarheid van de onderdelen. Toch hebben onderzoeken aangetoond dat componenten de neiging hebben om met willekeurige tussenpozen te falen in plaats van door leeftijdsgerelateerde verslechtering, ongeacht of het onderdeel nieuw, gereviseerd of USM is. Alle USM's moeten door de Federal Aviation Administration (FAA) goedgekeurde hercertificeringsprocessen ondergaan voordat ze gereed voor gebruik worden geacht en zijn op basis van veiligheidsgegevens even betrouwbaar als de componenten van nieuwe fabrikanten.

USM omvat vliegtuigmotoren en onderdelen die zijn geborgen uit gepensioneerde vliegtuigen. Het verwijst naar repareerbare assemblages of componenten zonder gedefinieerde levensduur of onderdelen met beperkte levensduur (LLP's) die nog een aanzienlijke onderhoudstijd hebben. Tijdens de COVID-19-pandemie, toen een groot deel van de commerciële vloot naar de opslag werd gestuurd of vervroegd met pensioen ging, was er een overvloed aan USM omdat buiten dienst gestelde vliegtuigen werden gekannibaliseerd voor onderdelen. Het hielp luchtvaartmaatschappijen geld te besparen tijdens een moeilijke financiële tijd.

Groeiend aanbod van USM

Gedeeltelijk vanwege de prevalentie van USM die beschikbaar is door de pensionering van commerciële vliegtuigen, wordt verwacht dat de consumptie van USM door commerciële luchtvaartmaatschappijen de rest van het decennium gestaag zal toenemen. In 2022 schatten we het op ongeveer $ 6 miljard, of 9% van het totale aantal vervangende onderdelen. We verwachten dat het in de laatste paar jaar van het decennium zal stabiliseren op $ 11 miljard, wat neerkomt op tussen de 14% en 15% van de onderdelen.

Gemiddeld kan een USM-onderdeel 50% tot 70% van de prijs van een nieuw vervangend onderdeel van een luchtvaartfabrikant bedragen, waarbij de kosten fluctueren afhankelijk van de marktdynamiek, vliegtuigklasse en type onderdeel. USM-prijzen zijn aan de lage kant gebonden door de kosten om het onderdeel te repareren en aan de bovenkant door een korting op de catalogusprijs van de fabrikant.

USM kan kosteneffectief zijn in gevallen waarin de reparatie- en revisiekosten van roteerbare componenten de kosten van een eenvoudige vervanging overtreffen. Het wordt steeds belangrijker naarmate vloten verouderen en vliegtuigklassen worden stopgezet. Met maar liefst 85% van de kosten van motorrevisies die worden aangedreven door onderdelen, is het financieel zinvol om USM te gebruiken om de kosten te minimaliseren zonder afbreuk te doen aan veiligheid of kwaliteit.

Toegegeven, inkoopteams van DoD hebben te maken met een veel strenger verplicht proces bij het kopen van onderdelen. Ze opereren ook in een andere conjunctuurcyclus dan commerciële operaties om tegemoet te komen aan de noodzakelijke geavanceerde planning, doorlooptijden en hoeveelheden van het leger. En een van de stappen die DoD kan nemen, is ervoor te zorgen dat inkoopteams worden opgeleid over de economische waarde van het gebruik van USM en worden aangemoedigd om veilige, FAA-gecertificeerde praktijken in de commerciële luchtvaartindustrie te omarmen.

Er zijn veel andere stappen die het leger kan nemen om USM beter te integreren, maar de eerste moet zijn om de waarde te erkennen die gebruikte onderdelen spelen om de toeleveringsketen efficiënter en zuiniger te maken.