Een elektrisch voertuig is prima voor het woon-werkverkeer in de ochtend, maar om de enorme treinen, vrachtwagens en schepen aan te drijven die de wereldeconomie voortbewegen, zijn waterstof, zware batterijen en schonere brandstoffen het ticket. Cummins, een eeuwenoude maker van vuile diesels, leidt de aanval.
Cumms Inc. is stijlvol, vrijdragende kantoortoren van staal en glas in Indianapolis lijkt meer op het hoofdkantoor van een technologiebedrijf dan op een bedrijf dat leeft van dieseldampen. De ongerijmdheid gaat door in Columbus, Indiana, waar Cummins een eeuw geleden werd geboren en waar de stichting van het bedrijf baanbrekende ontwerpen financierde van IM Pei en Eero Saarinen voor scholen, brandweerkazernes en een bibliotheek.
Dat de toonaangevende Amerikaanse fabrikant van dieselmotoren toevallig wordt gerund door een inwoner van Silicon Valley met een ingenieursdiploma van Stanford, is een andere verrassende wending. Het is ook volkomen relevant: de strijd om de markt voor vrachtwagenmotoren zal worden uitgevochten op milieugebied, waarbij Cummins het opneemt tegen ogenschijnlijk groenere parvenu's die elektrische vrachtwagens aanbieden.
Kom maar op, zegt Thomas Linebarger, de afgelopen tien jaar CEO van Cummins.
"Teslas zal onze economie niet aandrijven", zegt hij. "Ze zullen rijke mensen drijven." Cummins floreert juist omdat het bedreven is in het voldoen aan de steeds strengere milieuregels die worden opgelegd aan dieselmotoren. En wanneer de dag aanbreekt dat vrachtwagens op batterijen of waterstof de diesel volledig zullen verdringen, zal Linebarger er klaar voor zijn.
De slungelige 59-jarige executive begon zes jaar geleden met het leggen van de basis voor een evolutionaire verschuiving bij Cummins, waarbij hij bedrijven overnam met expertise op het gebied van batterijen, waterstof en brandstofcellen en een nieuwe divisie oprichtte die zich uitsluitend richtte op aandrijflijnen van de volgende generatie. Linebarger gokt erop dat deze stappen en het grote wereldwijde klantenbestand van Cummins haar kunnen helpen om de markt voor schonere vrachtwagens, bussen, boten, treinen, mijnbouwapparatuur en generatoren in de jaren 2020 en daarna te leiden.
"We hebben oplossingen nodig die dingen op de markt brengen - je matras laten bezorgen, je bloemen bezorgen, al die andere dingen die hier gebeuren", zegt hij, wijzend op een groot raam in een vergaderruimte terwijl een zware winterregen Indianapolis doorweekt. “Eén oplossing gaat het niet redden. Niemand begrijpt de reikwijdte van die oplossingen beter dan wij.”
Cummins levert heavy-duty waterstof-brandstofcelsystemen om emissievrije bussen en passagierstreinen aan te drijven.
Cummins Inc
Een verscheidenheid aan benaderingen is nodig omdat de productlijn van het bedrijf enorm is. Jaarlijks levert Cummins meer dan een miljoen heavy-duty motoren voor bussen, Dodge-pickups, Kenworth-semi-vrachtwagens, Bradley M2-legervoertuigen, Siemens-treinen, vistrawlers, mijnbouwmachines en back-upgeneratoren voor datacenters.
De milieu-uitdagingen van diesel zijn aanzienlijk. Naast koolstofdioxide stoot de brandstof zwart roet uit, een oorzaak van hart- en longaandoeningen, en voorlopers van smog en zure regen. Californië eist dat commerciële wagenparken tegen 2024 beginnen met het vervangen van dieselvrachtwagens door emissievrije modellen. De Amerikaanse Environmental Protection Agency is van plan vanaf 2027 geleidelijk strengere eisen voor zware vrachtwagens in te voeren.
Tot dusverre heeft het vermogen van Cummins om schonere dieselsystemen te ontwikkelen om te voldoen aan strengere vervuilingsregels in de afgelopen 20 jaar, geholpen om te floreren. Het rapporteerde in 2.1 een nettowinst van $ 2021 miljard bij een omzetstijging van 21% tot $ 24 miljard. De marktkapitalisatie is $ 30.5 miljard.
De omschakeling van de markt voor zware voertuigen van dieselbrandstof zal niet snel of goedkoop zijn. En de winnaar op de langeafstandsmarkt zijn misschien niet de vrachtwagens op batterijen die Elon Musk belooft. Het kunnen motoren zijn die waterstof uit hernieuwbare bronnen verbranden. Rekening houdend met de lithiumwinning voor een batterij en het deels fossiele elektriciteitsnet dat wordt gebruikt om deze op te laden, is het heel goed mogelijk dat de vrachtwagens van Cummins op een dag groener zullen zijn dan die van Tesla.
Het runnen van een fabrikant was geen waarschijnlijke uitkomst voor Linebarger. Hij groeide op in een arbeidersgezin in Silicon Valley in een tijd dat de regio werd bepaald door IBM en Hewlett-Packard in plaats van door Apple en Google. Zijn ouders scheidden toen hij jong was, en op een gegeven moment wendde zijn moeder zich tot voedselbonnen. "Ze ging terug naar de universiteit, voltooide haar diploma ergotherapie in de staat San Jose en hield ons gewoon in beweging."
Goede openbare scholen hielpen Linebarger om naar Claremont McKenna College en Stanford te gaan, waar hij een bachelordiploma behaalde in management en werktuigbouwkunde. Hij liep stage bij Cummins terwijl hij een gecombineerde MBA en master in productiewetenschap aan Stanford voltooide. "Ik wilde bedrijven bouwen, niet financieren", zegt hij.
De strategie van Linebarger om koolstof aan te pakken en de vervuiling door uitlaatgassen verder terug te dringen, is veelzijdig en combineert conventionele en hightech opties. Het engineeringteam van Cummins is van plan om de efficiëntie van zijn dieselmotor en generatorlijnen te blijven verbeteren, terwijl ze ook worden ontworpen om schonere brandstoffen te verbranden, waaronder aardgas en waterstof gemaakt van hernieuwbare bronnen. Ze bereiden ook hybride opties voor die, zoals Toyota's Prius, het brandstofverbruik verhogen zonder de enorme batterij van een volledig elektrische vrachtwagen.
“Vandaag de dag kunnen we met de technieken die we hebben met big data en analyses efficiëntie in het systeem inbouwen op een manier die we 10 of 15 jaar geleden niet konden. We hebben als doel om de efficiëntie van onze motoren tegen het einde van het decennium met 20% of 25% te verbeteren”, zegt Linebarger. “De volgende stap is vooral tanken; het heeft op dat moment niet veel anders met de motor te maken. Als je eenmaal perfect efficiënt bent, is het hybridisatie en brandstof.”
Linebarger creëerde in 2018 een New Power-divisie bij Cummins om batterij- en brandstofcelvoedingssystemen en waterstofopwekkingstechnologie te ontwerpen die de dieselactiviteiten tegen de jaren 2030 zouden kunnen verdringen. Om het te ondersteunen, kocht Cummins brandstofcel- en waterstofontwikkelaar Hydrogenics, nam een belang in Sion Power om lithium-metaalbatterijen te ontwikkelen en startte een joint venture met de Chinese oliemaatschappij Sinopec om waterstof te produceren uit hernieuwbare bronnen. Onder leiding van Amy Davis richt New Power zich in eerste instantie op batterijen en motoren voor lichte en middelgrote vrachtwagens, en waterstof-brandstofcelsystemen voor spoorwegtoepassingen en stationaire energieopwekking. Aandrijflijnen voor langeafstandsvoertuigen op waterstof voor semi-auto's zijn in de maak, maar zullen waarschijnlijk pas eind 2020 een core business zijn, zegt ze.
Met de vooruitgang op het gebied van batterijpakketten en aanbiedingen voor lichtere bedrijfsvoertuigen, krijgen wagenparkbeheerders "hun hoofd rond last-mile-vrachtwagens", maar maken ze zich zorgen over het vervangen van dieselsystemen in semi's en zware vrachtwagens, zei Davis terwijl zij en Linebarger in Schotland waren voor de klimaatconferentie in november. Klanten van Cummins maken zich zorgen dat systemen met alleen batterijen, zoals Musk's geplande semi's die tot 500 mijl gaan, niet realistisch zijn. Het is niet alleen de grootte van de batterij die in de weg zit. Het is het gebrek aan laadstations.
Davis beschreef klanten die vroegen: “Hoe zit het met mijn lange afstand? Ik kon niet eens drie van mijn vrachtwagens tegelijk opladen, gezien het systeem dat er is om op te laden. Dus wat gaan we doen?" Haar antwoord: "De brandstofcel-elektrische aandrijflijn kan behoorlijk complementair zijn met het batterijwerk dat gaande is."
Om zijn schone aandrijflijntechnologie verder te versterken, onthulde het bedrijf op 22 februari een plan om componentenmaker Meritor te kopen in een deal ter waarde van $ 3.7 miljard. "De toevoeging van hun complementaire sterke punten zal ons helpen een van de meest kritieke technologische uitdagingen van onze tijd aan te pakken: het ontwikkelen van economisch haalbare koolstofvrije oplossingen voor commerciële en industriële toepassingen", zei Linebarger over de overname.
Samen met vrachtwagenfabrikanten zoals Daimler, Volvo en start-up Nikola, ziet Cummins batterijvoeding als een levensvatbare optie voor zware vrachtwagens die slechts 200 mijl dagelijks bereik nodig hebben, zoals booreilanden die vracht uit havens halen of vaste leveringsroutes rijden. Voor vrachtwagens die 300 mijl of meer moeten afleggen tussen het tanken, lijkt waterstofkracht aantrekkelijker, vooral omdat een brandstofcelsysteem dat het element omzet in elektriciteit lichter is dan een batterijpakket. De tanktijd van waterstof kan vergelijkbaar zijn met die van diesel.
"Ik kijk naar decarbonisatie en zeg dat dit een groeimogelijkheid is voor Cummins, want nu gaat innovatie er veel toe doen"
Cummins rapporteerde vorig jaar een omzet van de New Power van $116 miljoen. Dat aantal is een fractie van de totale bedrijfsomzet, maar groter dan de gecombineerde omzet van de commerciële EV-fabrikanten Rivian, Arrival en Nikola, die net beginnen met wagenparkleveringen.
Matthew Elkott, die Cummins voor Cowen & Co. dekt, zegt dat het pad dat Linebarger heeft uitgestippeld - het combineren van gestage efficiëntiewinsten voor conventionele motoren en het voorbereiden van technologie van de volgende generatie - er goed uitziet. "We weten nog niet wat de meest alomtegenwoordige technologie over 10 of 20 jaar zal zijn, maar [Cummins] gaat veel van die klanten helpen migreren naar hoe de toekomst er ook uitziet."
Cummins bouwt testversies van heavy-duty waterstofsystemen voor semi-vrachtwagens.
Cummins Inc
Tesla heeft duizenden potentiële klanten op een rij gezet voor de Tesla Semi die in 2017 werd onthuld - en dat is minstens twee jaar achter op schema. Gezien het gebrek aan ervaring van de EV-maker in het werken met grote wagenparken, is Elkott sceptisch over hoe groot een speler Tesla of Nikola, die ook pleit voor zowel batterij- als waterstofenergie, zal zijn in commerciële vrachtwagens.
"Het voordeel dat [Cummins] heeft ten opzichte van iemand als Tesla, is deze geïnstalleerde basis van klanten over de hele wereld", van wie velen er al tientallen jaren mee te maken hebben, zegt Elkott. Als het bedrijf zegt dat het een aantrekkelijk product op waterstof heeft en de brandstof die nodig is om het aan te drijven, wordt dat waarschijnlijk serieus genomen door bedrijven die het al levert. "Als ik die klant was, zou ik eerder voor Cummins kiezen dan voor iemand die nieuw is op de markt."
Net als andere langdurige wereldwijde fabrikanten zoals Ford, Toyota en Harley-Davidson (in wiens bestuur Linebarger zetelt), beschouwt Cummins technische innovatie als de kern van zijn geschiedenis. Mede opgericht in 1919 door Clessie Cummins om de revolutionaire motor van Rudolf Diesel vooruit te helpen, gaf het bedrijf aanvankelijk een licentie voor een ontwerp van een klein bedrijf in Michigan voordat het zijn eigen dieselmotoren met directe injectie ontwikkelde die pompen konden laten draaien, graan konden malen of een zaag konden aandrijven. Tegen de jaren 1930 drong Cummins de vrachtwagenmarkt binnen met de Model H-motor die een industriestandaard werd.
"Cummins heeft het beste gedaan wanneer innovatie vereist is", zegt Linebarger. "Zodra de industrie genoegen neemt met een technologie, concurreert u alleen maar om schaal en kosten."
De Amerikaanse Clean Air Act van 1970, die dieselfabrikanten dwong hun producten schoon te maken, gaf uiteindelijk een boost aan de omzet van Cu mmins, dat snel schonere motoren op de markt kon brengen. Linebarger verwacht een soortgelijk resultaat als koolstofdioxide de vijand wordt.
"Ik kijk naar decarbonisatie en zeg dat dit een groeimogelijkheid is voor Cummins, want nu gaat innovatie er veel toe doen", zegt hij. "Innovatie is wat we doen - en dan hoeven we niet zozeer te concurreren op de laagste prijs maal een miljoen stuks."
MEER VAN FORBES
Bron: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2022/02/23/how-diesel-giant-cummins-might-beat-tesla-in-the-green-engine-battle/