Honda zet zich opnieuw in voor brandstofcellen terwijl het op zoek is naar nieuwe markten

Honda is al meer dan twee decennia een van de belangrijkste voorstanders van waterstofbrandstofcellen voor auto's. Het is een van de slechts drie autofabrikanten die dergelijke voertuigen in aanzienlijke aantallen aan consumenten aanbiedt, samen met Toyota en Hyundai. Ondanks de inspanningen van het bedrijf om iedereen ervan te overtuigen dat waterstof een betere oplossing is voor emissievrije voertuigen dan batterijen, is de wereld niet overtuigd. Daarom richt Honda zich, net als ontwikkelingspartner General Motors, nu op alternatieve markten voor zijn brandstofcellen.

Honda en GM werken sinds 2013 samen aan de ontwikkeling van brandstofcelsystemen van de volgende generatie (nu de huidige generatie) en hebben een gezamenlijke productiefaciliteit opgericht in Brownstown Township, net ten zuiden van Detroit. GM brengt zijn brandstofcelstapels op de markt onder het merk Hydrotec, maar Honda heeft nog geen speciale brading aangekondigd.

Honda geeft de automarkt niet helemaal op, ondanks het feit dat het zijn meest recente model op waterstof, de Clarity FCV, in 2021 heeft stopgezet. Het brandstofcelsysteem van de nieuwe generatie zou minder dan 1/3 van de kosten van het systeem in de Clarity, hebben een meer dan dubbele duurzaamheid en kunnen veel sneller starten bij temperaturen tot -30 °C.

Ergens in 2024 begint Honda met de productie van een nieuwe variant van de CR-V in de fabriek in Ohio, die onlangs de productie van de Acura NSX beëindigde. Samen met de nieuwe generatie brandstofcellen wordt de CR-V eigenlijk een plug-in hybride model. Alle FCV's maken gebruik van een kleine hybride batterij (meestal rond de 1.5 kWh) voor regeneratief remmen om de efficiëntie en het bereik te verbeteren.

De nieuwe CR-V zal echter een grotere batterij hebben om een ​​tot nu toe niet bekendgemaakte actieradius te bieden die waarschijnlijk ergens rond de 30 mijl zal liggen door hem aan te sluiten. De brandstofcel zal fungeren als een bereikvergroter voor langere reizen, hoewel de batterij ook kan zorgen voor vermogen voor acceleratie, waardoor de brandstofcel in een efficiëntere stationaire modus kan werken. Tenzij er plotseling een golf van waterstoftankstations in de VS wordt gebouwd, zal de CR-V nog steeds beperkt zijn tot verkoop in Californië, zoals de Toyota Mirai en Hyundai Nexo.

Vanaf halverwege het decennium hoopt Honda deze brandstofcellen ook te verkopen in drie nieuwe markten: bedrijfsvoertuigen, bouwmachines en stationaire energiecentrales. De markt voor bedrijfsvoertuigen begint zich al te ontwikkelen met vrachtwagens in dienst van Hyundai en Daimler en producten in ontwikkeling van Volvo, Nikola en Paccar in samenwerking met Toyota.

De markt voor zware vrachtwagens is misschien wel geschikt voor brandstofcellen, omdat ze een uitstekende actieradius bieden en enkele duizenden ponden besparen in vergelijking met een batterij met dezelfde actieradius. De uitdaging blijft natuurlijk tanken, maar aangezien vrachtwagens de neiging hebben om op voorspelbare routes te rijden, is het mogelijk om een ​​levensvatbaar tanknetwerk uit te bouwen met minder stations dan nodig zou zijn voor consumentenvoertuigen. Honda heeft al een samenwerking met Isuzu om vanaf volgend jaar brandstofceltrucks te testen in Japan en is begonnen met testen in China met Dongfeng Motors. Honda is ook op zoek naar extra partners in Noord-Amerika.

Bouwmachines zijn een andere interessante markt waar brandstofcellen ervoor zorgen dat de apparatuur de hele dag zonder uitstoot kan werken, iets wat momenteel niet mogelijk is met een voertuig op batterijen.

Ten slotte worden er stationaire elektriciteitscentrales ontwikkeld als alternatief voor systemen op fossiele brandstoffen die doorgaans op diesel of aardgas draaien. Een demonstratiesysteem heeft al een systeem van 500 kW geïnstalleerd om back-upstroom te leveren voor het datacenter op het Amerikaanse hoofdkantoor van Honda in Torrance, Californië. Aangezien energiedichtheid niet zozeer een probleem is voor een stationair systeem, en batterijopslagsystemen al op grote schaal worden toegepast, ging Ryan Harty, hoofd van Honda Energy Systems, in op de vraag of brandstofcellen enig kostenvoordeel bieden.

“Grootschalige batterijsystemen zijn fantastisch voor energieopslag van relatief korte duur voor noodstroomtoepassingen. Als je eenmaal de behoefte aan back-upstroom begint te krijgen in een tijdsbestek van acht uur en langer, is er een overgangspunt waar brandstofcellen en waterstofopslag enorm logisch zijn, "zei Harty. De stijgende kosten van opslag en looptijd hebben te maken met de waterstofopslag en niet met de massa aan batterijmaterialen die je in elkaar moet zetten. En dat is dus echt de belangrijkste drijfveer: de behoefte aan back-upstroom voor datacenters en kritieke infrastructuur voor een langere duur.”

Honda richt zich nog niet op een bijzonder grote markt voor deze brandstofcellen. Naast het aantal CR-V's dat het weet te verkopen, hoopt het vanaf ongeveer 2,000 tot het einde van het decennium ongeveer 2025 brandstofcelsystemen per jaar te verkopen. Tegen 2030 streeft Honda naar de lancering van een brandstofcelsysteem van de volgende generatie dat de kosten ten opzichte van de huidige eenheden opnieuw halveert en de levensduur verdubbelt. Met die systemen wil het de verkoop laten groeien tot ongeveer 60,000 eenheden per jaar en vervolgens tot een paar honderdduizend per jaar in 2040.

Dit zijn potentieel redelijk lucratieve markten, maar de tijdlijn is lang en het valt nog te bezien of de productiekosten van waterstof voldoende kunnen worden verlaagd om al deze doelen haalbaar te maken of dat batterijen zo goedkoop worden dat het er niet meer toe doet.