Voorbode om innovatief platform voor elektrische middelzware vrachtwagens te onthullen op Detroit Auto Show

Het is geen sportwagen, pick-up of SUV, maar een van de producten die aanstaande wordt onthuld Noord-Amerikaanse Internationale Detroit Auto Show kan heel goed de basis zijn voor toekomstige elektrische vrachtwagens die pakketten naar uw voordeur brengen of het elektrische recreatievoertuig ondersteunen dat u naar campings in het hele land vervoert.

De in Los Angeles gevestigde startup Harbinger neemt de wraps van een nieuw chassis voor batterij-elektrische klasse 4 tot en met klasse 7 middelzware voertuigen, waaronder bestelwagens en campers. Het chassis is ontworpen om geld te besparen, vermoeidheid en verwondingen van de bestuurder te verminderen en de prestaties en veiligheid te verbeteren.

Het is inderdaad de nieuwste innovatie in de snelgroeiende markt voor middelzware vrachtwagens en bedient de nog sneller groeiende midden- en last mile leveringsmarkten.

Harbinger is ongeveer 18 maanden geleden opgericht door drie veteranen van EV-startups, waaronder CEO John Harris. In een interview met Forbes.com legde Harris uit dat het idee om dit nieuwe chassis voor elektrische middelzware voertuigen te maken voortkwam uit de 'fascinatie' van de oprichters voor dat marktsegment, het 'aangrijpend' vond en frustratie over bestaande oplossingen.

'We dachten: iemand gaat het goed doen. Ik bleef wachten en wachten en wachten. Het is gewoon niet gebeurd', zei Harris. “De pandemie heeft de groei van 10 jaar e-commerce in 18 maanden gebracht. We hebben ervoor gekozen om het van de grond af aan te doen.”

Door het van de grond af aan te doen, moesten belangrijke elementen die specifiek zijn voor elektrische voertuigen opnieuw worden bekeken. De meest prominente innovatie is de Harbinger's eAxle die de motor, omvormer en versnellingsbak combineert tot een vervangbare geïntegreerde eenheid.

De eAxle is gekoppeld aan een zogenaamde de-dion-straal.

“Met de de-dion-balk hebben we een zwevende balk die het buigmoment draagt, gekoppeld aan halve assen, een anti-sway bar-systeem en vervolgens bladveren voor de ophanging. nog steeds gebruik makend van bladveren achter”, legt Harris uit. "In tegenstelling tot een balkas waar je dit soort monolithische geïntegreerde eenheid hebt, doorbreken we dat door ons elk stuk afzonderlijk te laten optimaliseren."

Door hoge puntversnellingen en u-verbindingen te elimineren en over te stappen op een architectuur die volledig spiraalvormige afgeschuinde tandwielen gebruikt, "kijken we naar een verbetering van ongeveer 15% in energie-efficiëntie ten opzichte van de bestaande oplossingen in de industrie", aldus Harris.

Batterijpakketten zijn ontworpen om 20 jaar mee te gaan, of ongeveer dezelfde levensduur als een commerciële vrachtwagen, en worden voor de veiligheid in het frame geplaatst, zei Harris.

Een belangrijk verkoopargument voor Harbinger is de intentie om zijn elektrische vrachtwagenchassis gratis beschikbaar te stellen. Om dat te bereiken, onderscheidt het bedrijf zijn proces van de manier waarop elektrische personenauto's worden gebouwd, wat betekent dat vrachtwagenbedrijven de kosten hoeven te besparen om hun eigen batterijen te produceren of uit te besteden.

Wat we niet zien bij vrachtwagens, is dat bedrijven batterijcellen kopen en vervolgens hun eigen modulaire integratie en eigen pack-integratie doen. Het effect is dat ze de markup voor complexe systemen betalen”, legt Harris uit. "We kopen batterijcellen, alle integratie op een hoger niveau wordt intern gedaan en het effect is dat onze kostenbasis voor batterijpakketten overal 50-80% lager is dan die van andere bedrijven in de vrachtwagenruimte die volledige pakketten kopen."

In een branche waar een typische bezorger meer dan 100 stops per dag maakt om in en uit de vrachtwagen te stappen, verlaagt het chassis van Harbinger de typische instaphoogte van 34-36 inch met ongeveer XNUMX centimeter wanneer de vrachtwagen leeg is en vier centimeter. wanneer deze volledig is geladen.

De stuur-by-wire-functie is er verder op gericht om het risico op carpale tunnelverwondingen te verminderen door de mogelijkheid om de stuurverhoudingen aan te passen aan de rijomstandigheden. Het risico van struikelen in de kleine ruimte tussen de stoel en het typische grote motorcompartiment dat bekend staat als het "hondenhok" is geëlimineerd.

Harris merkt op dat de explosie van de vraag naar middelzware vrachtwagens in combinatie met de manier waarop de industrie doorgaans werkt, de behoefte aan een kosteneffectiever, energiezuiniger chassis voor elektrische voertuigen heeft doen toenemen.

"Als we kijken naar elektrificatie, is de middelzware belasting waar elektrificatie het meest natuurlijk past bij de manier waarop mensen tegenwoordig voertuigen besturen", zei Harris. “Bij middelzware werkzaamheden worden ze bijna altijd door een vloot bediend, bijna altijd op depots, wat betekent dat ze bijna altijd elke nacht op dezelfde plaats geparkeerd staan. enkele diensten.”

Het chassis van de Harbinger is ook ontworpen om klaar te zijn om autonome elektrische middelzware voertuigen te ondersteunen, aangezien Harris gelooft dat commerciële vrachtwagenvloten de eerste gebruikers zullen zijn "vanwege de hoge werkdruk, aanhoudende chauffeurstekorten en de mogelijkheid om echte verbeteringen in veiligheid en kosten aan te brengen."

Pilottests beginnen volgens Harris medio tot eind 2023, met leveringen aan klanten ergens in 2024. Het bedrijf heeft wel klanten in de rij, maar is nog niet klaar om te onthullen wie ze zijn. Dat is een voorbode van wat komen gaat.