Het is nu geen goede tijd om in te werken Britse auto-industrie. Niemand zei dat de overgang naar elektrische voertuigen soepel zou verlopen, maar de ware omvang van de verstoring begint nu pas duidelijk te worden.
Het niveau van heruitvinding dat nodig is op de weg naar decarbonisatie is bijna hetzelfde als opnieuw beginnen. Volledige bedrijfsmodellen die al tientallen jaren bestaan, worden verscheurd, fabrieken in de mottenballen gezet en het aantal auto's drastisch teruggeschroefd.
Honda haalde het doek voor zijn fabriek in Swindon in 2021, niet vanwege de Brexit, zoals sommige Remainers onoprecht beweerden, maar vanwege de noodzaak om zijn "elektrificatiestrategie" te "versnellen" en de "wereldwijde operaties" van de Japanse outfit dienovereenkomstig te "herstructureren", zei Honda's Europa-chef, Katsushi Inoue, op de tijd.
Recenter, BMW heeft aangekondigd dat het de productie van de elektrische Mini gaat verschuiven van Cowley, Oxford naar een nieuwe fabriek in de oostelijke Chinese provincie Jiangsu later dit jaar. Jaguar Land Rover was van plan een gigafabriek voor batterijen te bouwen in de buurt van Bristol of Redcar, maar na een ruzie met de regering over de hoogte van de staatssteun, heeft naar verluidt gedreigd in plaats daarvan voor Slowakije te kiezen.
Ondertussen worstelt een nieuwe generatie start-ups die de revolutie moet leiden, om van de grond te komen. Hoopvolle batterij Britshvolt slaagde erin om het hele jaar mee te gaan voordat het instortte na het doorbranden van zijn geldstapel.
Uiteindelijk vertoonde het businessplan van het bedrijf grote gebreken en waren de vooruitzichten wild overdreven, maar desalniettemin is het een verder bewijs van de enorme uitdagingen die inherent zijn aan het proberen om niet alleen een geheel nieuwe industrie vanaf nul te creëren, maar ook de infrastructuur die nodig is om Het.
Maar het is de aankondiging van enkele duizenden banenverlies bij Ford dat zal de grootste schokgolven door de wereldwijde autosector sturen – 3,800 in totaal, waarvan 2,300 in Duitsland, 1,300 in het VK en de overige 200 in de rest van Europa.
Hoewel de cijfers zelf behoorlijk grimmig zijn, springen de scherpe opmerkingen van de Duitse chef over de reden achter de ontslagen eruit.
Een van de centrale uitgangspunten van Net Zero is dat de resulterende banenvernietiging in oude industrieën zoals de auto-industrie, maar ook olie- en gasexploratie, bouw en landbouw, meer dan gecompenseerd zal worden door de banencreatie in groene industrieën zoals hernieuwbare energie. - maar als de opmerkingen van de baas van Ford Duitsland, Martin Sander, iets mogen afleiden, lijkt dat op zijn best twijfelachtig.
Er waren de gebruikelijke lege bedrijfsplatitudes over het erkennen van "de onzekerheid die het creëert" voor werknemers - een understatement als er ooit een was - en hoe de getroffenen "volledige steun zouden krijgen in de komende maanden".
Ondertussen deed Tim Slatter, voorzitter van de Britse tak van Ford, er alles aan om erop te wijzen dat de economische achtergrond op zijn minst gedeeltelijk een factor was. “Hier in Europa … zijn de vooruitzichten onzeker. Hoge inflatie, hogere rentetarieven, de aanhoudende oorlog in Oekraïne, energiekosten enzovoort”, zei hij.
Maar het was Sander die uiteindelijk door al het lawaai heen sneed om de beslissing redelijk vierkant voor de deur van elektrificatie te leggen. "Er is aanzienlijk minder werk te doen aan aandrijflijnen die uit verbrandingsmotoren komen", zei hij. “We gaan naar een wereld met minder [sic] wereldwijde platforms waar minder technisch werk nodig is. Daarom moeten we de aanpassingen doorvoeren.”
De tussenkomst van Ford is bijzonder belangrijk omdat het mogelijk is om te extrapoleren van de laatste ronde van banenverlies en tot een geschat cijfer te komen voor de industrie als geheel, aangezien deze elektrisch gaat.
De ontslagen maken iets meer dan 40 procent uit van het Europese productontwikkelingsteam van Ford, dat bestaat uit ontwerpers, ingenieurs en testers, en komt ongeveer overeen met de recente waarschuwing van baas Jim Farley dat een bedrijf met 183,000 werknemers uiteindelijk 40 procent minder personeel nodig zou hebben. batterijmodellen te ontwikkelen. Men gaat ervan uit dat het cijfer ongeveer hetzelfde zal zijn voor andere grote autofabrikanten.
Er zullen mensen zijn die beweren dat het als een van 's werelds grootste fabrikanten van benzine- en dieselauto's in het belang van Ford is om de gevolgen te overdrijven, en dat zou nog niet zo lang geleden waar kunnen zijn.
Maar omdat Ford een late adoptant was, behoort hij nu tot degenen die de leiding hebben met een belofte om de uitgaven voor elektrische voertuigen tegen 50 te verhogen tot $ 41 miljard (£ 30 miljard), van $ 2026 miljard eerder, en zijn elektrische auto-eenheid afzonderlijk van zijn oude verbrandingsmotor te laten draaien motoroperaties, in een beweging gericht op het vangen van pionier Tesla. Dus misschien moeten we Farley gewoon accepteren.
Het lot van de Honda-activiteiten van Swindon is eveneens leerzaam, maar om andere redenen. Toen de fabriek voor de laatste keer de deuren sloot, de 3,000 mensen die hun baan verloren, werd beloofd dat ze snel een nieuwe baan zouden vinden - hetzij bij andere lokale fabrikanten, hetzij in het kader van plannen om de site van een autofabriek om te vormen tot een logistiek park.
Maar rekruteerders in het gebied verwierpen snel de suggestie dat er genoeg lokale banen waren, of dat velen hetzelfde loon zouden bieden, terwijl de ombouw van de oude Honda-fabriek naar verwachting tien jaar zal duren.
Niets van dit alles doet twijfelen aan de voordelen van het koolstofvrij maken van de planeet, maar de regering en grote bedrijven moeten eerlijker zijn over de kosten van netto nul, omdat deze waarschijnlijk astronomisch zullen zijn en onevenredig worden veroorzaakt door het soort blauw- boordwerkers die Ford over de hele wereld in dienst heeft. Dus in die zin is zijn openhartigheid een soort verademing.
Bron: https://finance.yahoo.com/news/big-companies-aren-t-being-060000120.html