Het uitbreiden van de reikwijdte van Amtrak zou belastinggeld verspillen en de verzendkosten verhogen

Liefhebbers van passagierstreinen wijzen graag op de sjofele service en uitrusting op Amtrak om te lobbyen voor meer overheidsinvesteringen in passagierstreinen. In de Infrastructure Investment and Jobs Act van $ 1 biljoen kregen ze hun wens, aangezien de wetgeving $ . toewijst66 Miljard om Amtrak te helpen de service te verbeteren en uit te breiden.

Onnodig te zeggen dat de wetgeving voorstanders van Amtrak enthousiast maakte: bijvoorbeeld Jim Mathews, voorzitter van de Rail Passengers Association, vertelde de Washington Post dat het wetsvoorstel een eerste stap is om dit land op weg te helpen naar een robuust nationaal spoorwegnet.

Hoewel het vanzelfsprekend is dat dit niet de laatste keer zal zijn dat belastinggeld wordt besteed aan inspanningen om het bereik van Amtrak uit te breiden, is de simpele realiteit dat bijna al dit geld uiteindelijk zal worden verspild: intercity-passagiersspoor over lange afstand zou niet mogen bestaan ​​in dit land.

Eerst en vooral is dit land te groot om op de meeste plaatsen kosteneffectief te zijn voor het passagiersvervoer, behalve voor het verbinden van dichtbevolkte steden die relatief kort van elkaar verwijderd zijn. Een reis van New York naar Washington DC, iets meer dan 200 mijl, duurt bijvoorbeeld slechts een paar minuten langer met de trein dan een vliegreis, rekening houdend met reizen van en naar de luchthaven en treinstations, en is meestal minder duur .

Een reis van New York naar Phoenix - het soort reis dat Mathews in zijn interview aanprijst als meer investering waard - duurt echter drie en een halve dag met de trein en vijf uur met het vliegtuig, en elke reis kost ongeveer hetzelfde. Het idee dat Amerikanen massaal toestromen om meer tijd te besteden aan reizen omdat het een trein is is onzinnig.

Europeanen hebben een succesvol passagiersspoorsysteem, zoals onze liefhebbers van passagiersvervoer nooit moe worden van het observeren, maar dat continent is veel kleiner dan de VS, de bevolking is dichter en er zijn ook maar weinig mensen in Europa die lange treinreizen maken. Europeanen kiezen ervoor om te vliegen wanneer het veel sneller is dan het spoor, en dat geldt voor de meeste reizen van meer dan 400 mijl. Afgezien van de romantiek hebben Europeanen ook niet de tijd om driedaagse treinreizen te maken.

De Europese benadering van treinen verschilt aanzienlijk van die van ons, omdat ze het grootste deel van hun goederen over snelwegen vervoeren en hun passagierstreinen op speciaal spoor. In de VS rijdt Amtrak op sporen die voornamelijk vracht vervoeren. Liefhebbers van passagierstreinen klagen vaak dat goederentreinen passagierstreinen "in de weg zitten" en dat het de Amtrak-dienst vertraagt, maar de realiteit is dat Amtrak-treinen voorrang krijgen op goederentreinen en veel sneller reizen dan goederentreinen. Als gevolg hiervan veroorzaken passagierstreinen een nachtmerrie op het gebied van verkeersbeheer voor coördinatoren, die ze in en uit goederentreinen moeten weven, wat steevast met zich meebrengt dat goederentreinen op een zijspoor moeten stoppen om een ​​Amtrak-trein te laten passeren.

De netwerkeffecten van een enkele Amtrak-trein op een overvol spoorwegnet kunnen verwoestend zijn: een zorgvuldig gepland goederentreinsysteem kan zijn hele netwerk vertragen, met gevolgen die dagen aanhouden.

Liefhebbers van passagierstreinen antwoorden dat we gewoon meer sporen moeten bouwen, maar opstelsporen en nieuwe sporen zijn enorm duur, en $ 66 miljard gaat niet erg ver op dit gebied. Bijvoorbeeld het passagiersspoorsysteem van Los Angeles naar San Francisco momenteel in aanbouw zal naar verwachting meer dan $ 100 miljard kosten wanneer het voltooid is.

Verwachten dat goederenspoorwegen meer zouden investeren om Amtrak te helpen, zou ook niet logisch zijn: er zit weinig in voor hen om meer passagierstreinen op hun sporen te accommoderen, en er is weinig reden om aan te nemen dat matige verbeteringen in de tijd die nodig is om met de trein te reizen tussen twee verre steden zullen de vraag überhaupt verminderen. Mensen die dagen met de trein reizen dat ze dezelfde route voor dezelfde prijs per vliegtuig kunnen reizen, zijn hobbyisten.

Mathews suggereert ook dat we spoorwegen aanmoedigen om kleinere goederentreinen te laten rijden, waardoor ze sneller op kleinere zijsporen kunnen stoppen en Amtrak uit de weg kunnen gaan. Maar ook dit zou aanzienlijke kosten met zich meebrengen voor goederenvervoerders. Het goederenvervoer per spoor is, net als het passagiersvervoer, een volumeactiviteit, en langere treinen stellen spoorwegen in staat meer vracht in hun netwerk te vervoeren, wat de winst verhoogt. In feite zou het verplicht stellen van kortere treinen een impliciete belasting op spoorwinsten vormen.

Mathews vertelde de Post dat hij hoopt dat de verhoging van de Amtrak-financiering zal resulteren in een zevenvoudige toename van de treindienst voor de grootste 7 of 30 steden, en een uitbreiding van de dienstverlening van de ongeveer 40 steden die momenteel dienst hebben naar 500 steden .

De wegen van ons land en onze luchthavens worden in wezen betaald door gebruikersheffingen, geïnd via belastingen op benzine, diesel, vliegtuigbrandstof en vergoedingen en belastingen die worden geheven op vliegtickets. Vrijwel iedereen in de VS woont een korte autorit verwijderd van een commerciële luchthaven die hen overal naartoe kan brengen waar ze maar willen.

Maar Amtrak is afhankelijk van de vrijgevigheid van de overheid en de gedwongen deelname van de goederenspoorindustrie om haar diensten buiten de noordoostelijke corridor aan te bieden. Als het zijn infusie van belastinggeld gebruikt om zijn ongewenste diensten naar meer steden uit te breiden, zou het de moeite waard zijn om precies te vragen wie er baat bij zou hebben, behalve een paar hobbyistische treinreizigers en Amtrak.

Michael Gorman, de Niehaus Endowed Chair in Operations and Analytics aan de University of Dayton, was co-auteur van dit artikel.