Het fietspadennetwerk van elke stad moet zo dicht zijn als het wegennet, zegt American Academic

“Mensen op de fiets willen alle bestemmingen in een stad bereiken, net zoals mensen in de auto alle delen van de stad willen bereiken”, zegt de Amerikaanse academicus Marcel Moran.

“Het fietsnetwerk van een stad moet gelijkwaardig zijn aan het wegennet”, zegt hij vertelde me via een Zoom-oproep.

“De uitdaging is niet waar fietspaden moeten komen, maar waar moeten ze niet heen? En er zijn maar weinig plaatsen waar we geen veilige fietsinfrastructuur zouden moeten hebben.”

De promovendus van de University of California Berkeley is specialist in mensvriendelijke stadsplanning. Hij heeft elk van hen in kaart gebracht De 6,399 kruispunten van San Francisco, lokaliseren die oversteekplaatsen hebben. En hij heeft zojuist een paper gepubliceerd over de pop-up 'Corona-fietspaden' van Parijs, waarin hij schetst hoe planners gaten in het groeiende netwerk van fietspaden van de Franse hoofdstad opvulden.

Hij is van mening dat steden moeten ontwerpen voor mensen, niet voor auto's, en verontschuldigt zich niet dat dit door velen als een activistische houding zou worden beschouwd.

"UC-Berkeley heeft een sterke geschiedenis van de activistische planner", benadrukt hij.

"Er is een erkenning dat de geleerde een betere wereld wil bouwen."

Hij heeft een treffende analogie om deze logica uit te leggen: “Laten we zeggen dat ik voedselonzekerheid bestudeerde; het zou niemand verbazen als ik zou zeggen dat ik tegen honger ben en pro voedselzekerheid ben. Mijn [academische] doel zou zijn dat er minder honger in de wereld is.”

Als hij dit vertaalt naar het gebied van transport, zegt hij dat autogerichte planning schadelijk is geweest, wat heeft geleid tot onder andere chronische luchtvervuiling, op hol geslagen klimaatverandering en sterfgevallen onder voetgangers, en daarom is zijn academische werk gefixeerd op wat hij noemt "ABC ” — “Alles behalve auto’s.”

De nadelen van massaal autorijden zijn "alarmerende trends die moeten worden opgelost", dringt hij aan.

"Ik zie auto's als verantwoordelijk voor wat veel stadsleven scheelt."

Als fietser, transitrijder en voetganger Moran vecht tegen autocentrisme, en vindt dat niet meer bevooroordeeld dan automobilisten in een stad die schreeuwen om meer ruimte op de wegen.

“Als een deskundige op het gebied van vervoer in een stad op een openbare bijeenkomst pleit voor een fietspad, zal iemand zeggen: 'Nou, jij bent toch een fietser? Heb je geen belangenverstrengeling die vecht voor dit fietspad?' Maar is het niet verdacht dat een autobezitter tegen een fietspad pleit omdat dat in hun belang is?”

Moran is lid van de fietscoalitie van San Francisco en verschijnt op het stadhuis om te pleiten voor fietsinfrastructuur.

"De belangenbehartiging en de beurs [gaan hand in hand]", zegt hij.

Zijn recent artikel over de Covid-fietspaden van Parijs-gepubliceerd in Transportbevindingen—analyseert de groeiende connectiviteit van het fietsnetwerk van de stad.

“Parijs is een nuttige casestudy omdat het niet eerder werd beschouwd als een fietsparadijs, maar het tempo waarin het verandert is enorm. De startplaats, nog niet zo lang geleden, lijkt veel op waar veel steden zich bevinden; waar er een zekere mate van fietsinfrastructuur is, maar veel hiaten en veel tekortkomingen. ”

Moran gelooft dat "wat Parijs in vijf of zes jaar heeft gedaan voor elke stad haalbaar is."

In plaats van planners te interviewen, bracht hij in kaart wat ze in Parijs hadden gebouwd, ook tijdens de lockdown. In tegenstelling tot andere steden is geen van de Covid-fietspaden - bekend als "Coronapistes" - vervolgens weggerukt. In plaats daarvan komen er meer fietspaden, vooral op strategische locaties.

En Paris doet het niet stiekem, lacht Moran.

“De helft van de coronapistes verving de algemene rijstroken”, zegt hij.

"Om elk vervoermiddel ruimte te geven, moet je het weghalen van een ander vervoermiddel, en dat is wat Parijs doet."

Parijs, voegt hij eraan toe, voorziet in 'transportvermogen', een duidelijk doel van Anne Hidalgo, de socialistische burgemeester van de stad.

“Hidalgo heeft gezegd kijk eens wie auto’s bezit in Parijs; het zijn grotendeels mannen. De meeste Parijse transitrijders zijn vrouwen. Ze heeft zich op haar gemak gevoeld bij het maken van veranderingen [in Parijs] omdat ze vecht voor de rechten van niet-autoreizigers, die vaak een lager inkomen hebben, vaker minderheden en vaker vrouwen.”

Cycle ridership is in opkomst in Parijs.

"Uit de statistieken blijkt dat het fietsen toeneemt", zegt Moran.

"Het wordt ook demografisch diverser", voegt hij eraan toe.

Parijs, schreef Moran in zijn studie, is nu een model voor "hoe andere steden snel straatruimte opnieuw kunnen toewijzen aan duurzamer reizen en de installatie van bestaande fietsplannen kunnen versnellen in plaats van verder te gaan via een meer incrementele en vertraagde aanpak."

En Parijs is niet gefixeerd op lengte maar op kwaliteit, zegt Moran.

"Parijs vergroot niet alleen de lengte van zijn [fiets]netwerk, maar vergroot ook de dichtheid van dit netwerk."

Connectiviteit is de sleutel.

"Wat voor [fiets]rijders belangrijk is als het gaat om hun bereidheid om in een stad te fietsen, is niet de totale lengte van een fietsnetwerk, maar hoe elke rijstrook met elkaar verbonden is", zegt Moran.

"In 2020 heeft Parijs nieuwe verbindingen gemaakt van de periferie naar het stadscentrum, door lange fietspaden toe te voegen maar ook een aantal echt betekenisvolle gaten op te vullen."

En er is weinig rangeren van fietsers op achterstraten. Parijs bouwt fietspaden op grote verkeersaders, want daar willen mensen heen.

"Parijs zei dat we onze hoofdstraten [voor het fietsnetwerk] zouden kiezen, die de meest directe routes tussen de belangrijkste bezienswaardigheden bieden", zegt Moran.

De stad geeft fietsers toegang tot het 'grootse onroerend goed' waar voorheen alleen automobilisten van genoten. En zo hoort het ook te zijn, knikt hij.