'Elon Musk's Crash Course' werpt een vluchtige blik op engineering en falende regelgeving

Het maakt niet uit hoe slim of visionair iemand aan de oppervlakte lijkt te zijn, het is belangrijk om te onthouden dat ze uiteindelijk menselijk en gebrekkig zijn. Alleen omdat ze erin slagen om op sommige gebieden te slagen, wil nog niet zeggen dat ze hetzelfde kunnen doen in alles wat ze proberen. Daarom is het van cruciaal belang om te voorkomen dat mensen op een te hoog voetstuk worden geplaatst, omdat het pijn doet als ze neerstorten. Een nieuwe documentaire film gepubliceerd door de New York Times
NYT
en nu probeert streaming op Hulu de inspanningen van Elon Musk te bekijken om geautomatiseerd rijden op Tesla te promoten en te verkopen
TSLA
voertuigen, maar blijft achter bij wat het had kunnen zijn.

Bij een looptijd van 74 minuten, “De spoedcursus van Elon Musk” probeert veel terrein te bestrijken, maar uiteindelijk lijkt het alsof het te veel tijd besteedt aan sommige onderwerpen en niet genoeg aan enkele van de belangrijkste. Regisseur Emma Schwartz opent de film met een blik op de oorsprong van Tesla en de inspanningen om geautomatiseerde voertuigen te ontwikkelen die teruggaat tot een GM-promotiefilm uit 1956 met het Firebird II-concept en de DAR
AR
PA Grote Uitdaging.

Waar de film echter mis lijkt te gaan, is te veel tijd besteden aan Joshua Brown. Brown was de voormalige bomopruimingsexpert van de marine die het eerste bekende dodelijke slachtoffer was tijdens het gebruik van Tesla's AutoPilot-stuurhulpsysteem. Belangrijke delen van de film zijn gewijd aan het horen van enkele van Browns vrienden over waarom hij zo gecharmeerd was van AutoPilot dat hij meer dan 45,000 mijl op zijn Model S reed in de negen maanden tussen de release van AutoPilot en zijn dood in mei 2016.

Terwijl New York Times-verslaggevers Neal Baudette en Cade Metz een aantal van de beperkingen van AutoPilot goed uitleggen, hebben de meeste mensen die waarschijnlijk naar een film als deze zouden moeten kijken, waarschijnlijk weinig of geen technische kennis van hoe geautomatiseerd rijden werkt. Die leden van het grote publiek zouden veel baat hebben bij een solide inleiding die de vele misvattingen over geautomatiseerd rijden doorbreekt, waarvan er vele in de loop der jaren zijn afgekondigd door Tesla-CEO Musk zelf.

Kijkers zouden een aantal belangrijke lessen kunnen leren over wat er werkelijk nodig is om een ​​geautomatiseerd voertuig te maken, testen en valideren als de film interviews had opgenomen met onder meer Carnegie Mellon University informaticaprofessor Phillip Koopman of Ann Arbor-gebaseerd advocaat Jennifer Dukarski. In plaats daarvan krijgen we veel woorden van vrienden van Brown die uitleggen hoe geïnteresseerd hij was in technologie en waarom hij zo onvermurwbaar was om de grenzen van zijn auto op te zoeken.

Tot eer van de filmmakers bevatten ze interviews met een paar voormalige ingenieurs van het AutoPilot-team, leden van de National Transportation Safety Board (NTSB), waaronder voormalig voorzitter Robert Sumwalt, en Bryan Thomas, voormalig communicatiedirecteur van de National Highway Traffic Safety Administration. (NHT
HT
ZA).

Raven Jiang en JT Stukes erkenden beiden de beperkingen van AutoPilot. "We wilden proberen AutoPilot veilig te maken", zei Jiang.

"Op het moment van die crash was ik me ervan bewust dat mensen het systeem vertrouwden om dingen te doen die het niet was ontworpen of waartoe het niet in staat was", voegde Stukes eraan toe. "Het feit dat zo'n ongeluk gebeurde, is natuurlijk tragisch, maar het was iets dat ging gebeuren."

Een van de redenen waarom het waarschijnlijk zou gebeuren, is dat Tesla heeft besloten om eerst met een camera te gaan en nu met alleen een camera. "Er was geen diepgaande onderzoeksfase waarin verschillende voertuigen werden uitgerust met een reeks sensoren, veel teamleden hadden dat graag gewild, in plaats daarvan werd eerst de conclusie getrokken en daarna begonnen de test- en ontwikkelingsactiviteiten die conclusie te bewijzen."

In de afgelopen 15 jaar heeft Musk veel geweldige ontwikkelingen op het gebied van raketten en het populair maken van EV's en softwaregedefinieerde voertuigen voortgestuwd. Maar als het om veiligheidskritische systemen gaat, zijn er geen snelkoppelingen. Als er levens op het spel staan, is het de verantwoordelijkheid van degenen die technologieën ontwikkelen om de nodige voorzichtigheid te betrachten. Als ze dat niet doen, zoals Musk herhaaldelijk heeft gedaan met AutoPilot en Full Self-Driving, is het de verantwoordelijkheid van veiligheidstoezichthouders om die mensen in toom te houden.

Hier zie ik de grootste tekortkoming van deze film. De NTSB is verantwoordelijk voor het onderzoeken van allerlei soorten transportongevallen, waaronder luchtvaart-, spoor-, zee- en grondvoertuigen. In de nasleep van de Brown-crash deed de NTSB veel uitstekende aanbevelingen, waaronder het eisen van een robuustere controle van de bestuurder voor systemen die nog steeds menselijk toezicht vereisen, zoals Tesla AutoPilot/FSD, GM's Super Cruise en elk ander systeem dat tegenwoordig op de weg is. De NTSB adviseerde ook om systemen te geofencen naar de wegen waar ze veilig kunnen werken.

NHTSA is de instantie die regelgevende en handhavende autoriteit heeft over de auto-industrie. In de zes jaar sinds de dood van Brown zijn er tal van andere dodelijke ongevallen geweest met misbruik van de AutoPilot, maar de NHTSA heeft helemaal niets gedaan om de NTSB-voorschriften te implementeren. Pas in de laatste 12 maanden sinds de regeringswisseling in Washington is de NHTSA zelfs maar begonnen met het verzamelen van serieuze gegevens op gedeeltelijk geautomatiseerde systemen en het is voor iedereen gissen wanneer er iets concreets zal gebeuren.

De film laat de bal volledig vallen bij het onderzoeken waarom NHTSA niets heeft gedaan om ervoor te zorgen dat gedeeltelijke automatiseringssystemen daadwerkelijk worden geverifieerd als veilig en effectief. Het bureau heeft Tesla in ieder geval in staat gesteld om door te gaan met het verkopen van een technologie die niet echt werkt en deze meer dan ooit te promoten. Om eerlijk te zijn, zouden andere overheidsinstanties, zoals de Federal Trade Commission, ook kunnen proberen om in ieder geval de marketingkant van dit probleem aan te pakken, maar de film gaat niet in op de tekortkomingen van overheidsfunctionarissen.

In een kapitalistisch systeem is het helemaal niet ongebruikelijk dat bedrijven proberen zoveel mogelijk weg te krijgen in het streven naar winst. Het is de taak van regeringen om de vangrails te plaatsen die nodig zijn om het publiek te beschermen tegen gewetenloze bedrijven. Het is de taak van journalisten om alle tekortkomingen in het proces aan de kaak te stellen, zodat wij als bevolking op de hoogte kunnen zijn en iedereen ter verantwoording kunnen roepen. De Crash Course van Elon Musk kreeg de kans om veel meer rond het verhaal te doen en liet de bal vallen. Er moet meer worden gedaan om de waarheid te vertellen over wat er gebeurt met alle partijen die betrokken zijn bij dit tragische verhaal.