Het geluk van elektrische auto's verandert in woede wanneer het werkelijke bereik duidelijk wordt

Een gloednieuwe elektrische auto staat te blinken op je oprit en je eerste reactie zal opwinding zijn, misschien gevolgd door een vleugje zelfvoldaanheid.

Zorg ervoor dat je van dat moment geniet, want de volgende zal furieus zijn nadat je hem in je huis hebt aangesloten en het bereik dat wordt bereikt na een volledige lading heeft geen relatie met het aantal dat door de dealer wordt voorgesteld, of het nummer dat is vermeld in de specificaties van de auto.

Fabrikanten zijn terughoudend om veel nauwkeurige informatie te produceren, en organisaties zoals de Europese vereniging van autofabrikanten zou niet reageren op mijn vragen. In de tussentijd, BEUC, de Europese Consumentenorganisatie, is niet blij en wil actie. Fabrikanten van elektrische auto's hopen dat tegen de tijd dat de verkoop hetzelfde niveau bereikt als verbrandingsmotoren (ICE), de technologie misschien zo ver is dat batterij-elektrische auto's frontaal kunnen concurreren, maar de kans daarop lijkt op korte termijn klein.

Als u een Mini e 32.6 kWh hebt gekocht en de batterij oplaadt, kan het tekort oplopen tot 32% – 98.5 mijl versus 145 mijl, volgens mijn gegevens. Voor een Opel Corsa E 50 kWh is dat bijna 25% (154.5 mijl versus 209 mijl). Kopers van de Polestar 2 78 kWh zullen relatief tevreden zijn. Het mogelijke bereik is slechts ongeveer 7% minder dan de beloofde 292 mijl bij 270. Dat zal echter niet duren, want wanneer u uw eerste langeafstandsrit op de snelweg/snelweg maakt, zult u geschokt zijn om te ontdekken dat u alleen krijgt ongeveer 40% van het aangeboden bereik, tenminste als je op normale kruissnelheden rijdt met de airconditioning aan, het mediasysteem zijn werk doet en de verwarming je behaaglijk maakt; net zoals bestuurders van ICE-aangedreven auto's onbezorgd genieten.

De "normale" kruissnelheid in Groot-Brittannië is ongeveer 75 mph. De feitelijke wettelijke limiet is 70 mph, maar de geaccepteerde snelheid waarvan de meeste bestuurders denken dat ze vervolging zullen vermijden, is ongeveer 80 mph. Op het vasteland van Europa is de werkelijke snelheidslimiet op snelwegen 82 mph, dus 90 mph zou mogelijk moeten zijn. Bij deze hogere snelheden is de impact op het bereik nog verwoestender. In Duitsland zijn er nog enkele delen van de snelweg met onbeperkte snelheid.

Wanneer de woede van de nieuwe kopers over desinformatie is afgenomen, zal de volgende reactie zijn om op zoek te gaan naar boosdoeners, en dat zal de stemming niet helpen. De fabrikanten verschuilen zich allemaal achter hetzelfde excuus. De bereikclaims zijn gebaseerd op zogenaamde WLTP-gegevens (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), een wetenschappelijke poging om ervoor te zorgen dat alle aangeboden claims op dezelfde methodologie zijn gebaseerd. Dat is waar, maar omdat dit gebaseerd is op computers in plaats van op werkelijke ervaring in de echte wereld, zijn de beweringen allemaal overdreven, maar perfect vergelijkbaar.

Om de verwarring nog groter te maken, is er ook een stoet enquêtes van managementconsultants die de op handen zijnde triomf van elektrische auto's aankondigen, met nauwelijks enige minpunten genoemd. Eerder deze maand bleek uit een onderzoek van EY dat 49% van de Britse chauffeurs een elektrische auto "wil" om hun ICE-voertuig te vervangen, een stijging van 21% in twee jaar, naar verluidt een "omslagpunt" op de Britse markt. Bijna 75% van de Italianen "zou" hetzelfde, volgens een onderzoek onder 18,000 mensen in 18 landen, volgens de EY Mobiliteit Consumentenindex. Zou een verstandige EV-investeerder veel waarde hechten aan een waarschijnlijke aankoop door mensen die hadden gezegd dat ze elektrisch zouden "zoeken" of "willen" kopen?

Maar EY zei dit.

“Deze bevindingen markeren echt een kantelpunt in de auto-inkoopmarkt in het VK. Bijna 50% van de consumenten in het VK (en zelfs meer in Italië) die aangeeft dat ze een EV willen, is een belangrijke mijlpaal in de overgang van ICE naar EV's. De snelheid van deze verandering was ook een eye-opener, met een stijging van 28% in slechts twee jaar van potentiële kopers die zouden kiezen voor een EV boven een ICE-voertuig”, aldus Maria Bengtsson van EY.

Om eerlijk te zijn, geeft EY toe dat de verkoop een beetje kan worden geremd door de enorme initiële kosten van een EV, het ontbreken van een oplaadnetwerk en bereikangst.

Ondertussen zegt Boston Consulting (BCG) dat auto's met pure accu's tegen 2028 wereldwijd de "meest populaire" zullen zijn, drie jaar eerder dan de voorspelling voor 2021.

De EVBox Mobiliteitsrapport zegt dat meer dan de helft van de Britten – 52% – “meer geneigd is” om elektrisch te kopen in vergelijking met de rest van Europa, niet in de laatste plaats omdat ze dit zien als een bijdrage aan het stoppen van de klimaatverandering.

Het probleem met al deze warme gevoelens is dat ze geen verbinding hebben met de echte wereld. De onmiskenbaar krachtige start van de verkoop van elektrische auto's is gedreven door welgestelde early adopters die niet al te bezorgd zijn dat hun EV niet echt doet wat er op het blik staat.

Het bezitten is het vereren.

Maar aangezien politici een vroegtijdige ondergang eisen van nieuwe ICE-voertuigen - de EU stelt 2035 voor, Groot-Brittannië heeft 2030 verplicht gesteld - betekent dit dat de verkoop van EV's op de massamarkt cruciaal is en hier telt elke cent.

De koper van elektrische auto's die waarde zoekt, zal eisen dat als de fabrikant zegt dat de batterij, volledig opgeladen, 300 mijl zal bieden, hij 300 mijl zal bieden. Het is niet acceptabel om met concepten als WLTP te kibbelen en te prutsen. Er mogen alleen gegevens uit de echte wereld worden gebruikt. De fabrikanten moeten eerlijk zijn over verlengd cruisen op de snelweg. Bij de meeste EV's varieert deze verlaging van 30 tot 50%. Dit moet worden toegegeven. De impact van koud weer op het bereik kan een vermindering van het bereik tot 30% betekenen. Evenzo is de impact van volle ladingen mensen en bagage een realiteit, en de noodzaak om regelmatig tot slechts 80% van de capaciteit te vullen om de levensduur van de batterij te beschermen, moet worden erkend. Er wordt gemeld dat de bandenslijtage vanwege het enorme gewicht van de batterijen buitensporig kan zijn, maar dit is momenteel slechts een vermoeden en moet worden bevestigd.

Organisaties als de European Automobile Manufacturers Association (ACEA) willen hier geen commentaar op geven. ACEA, (afkorting in het Frans), reageerde niet op e-mails of telefoontjes. Hetzelfde geldt voor de stem van de Britse auto-industrie, de Society of Motor Manufacturers and Traders. Ook een aantal organisaties die de belangen van automobilisten behartigen, de AA en de RAC, bleven stil. De in Brussel gevestigde groene lobbygroep Transport & Milieu weigerde commentaar te geven.

BEUC, de Europese consumentenorganisatie, heeft zich echter uitgesproken over de kwestie en roept op tot meer details voor EV-kopers, zoals echt elektrisch bereik, laadsnelheid en gemiddelde laadtijd. Het in Brussel gevestigde BEUC houdt niet zo van het WLTP-systeem, hoewel het toegeeft dat het beter is dan het systeem dat het vervangt.

“(WLTP) blijft een laboratoriumtest die niet alle rijomstandigheden en gebruik kan weerspiegelen. Bovendien zal de werkelijke actieradius, meer dan bij diesel- en benzineauto's, sterk verschillen afhankelijk van de rijomstandigheden: een batterij-elektrische auto zal in stedelijke gebieden veel langer rijden dan op snelwegen. Het is daarom cruciaal om consumenten goed te informeren over het werkelijke rijbereik van hun voertuigen, onder verschillende omstandigheden”, aldus BEUC in een rapport.

In een e-mailreactie zei BEUC Sustainable Transport Officer Robin Loos dit:

“BEUC roept op tot duidelijkere informatie aan consumenten over het werkelijke aantal kilometers dat ze uit hun elektrische auto kunnen halen. Op dit moment krijgt men bij een bezoek aan de dealer een algemene WLTP-waarde waarvan de testcyclus voor de consument onduidelijk is. Deze WLTP-waarde kan ook niet worden uitgesplitst voor elk van de verschillende rijsituaties waarmee consumenten worden geconfronteerd, zoals rijden in de stad, hoge snelheden, alleen snelwegen”, aldus Loos.

“We roepen de EU op om wetgeving vast te stellen om consumenten meer real-world gegevens te verstrekken en die informatie bij dealers te laten weergeven. Zo is het nu mogelijk om gebruik te maken van de elektriciteitsverbruiksgegevens van auto's op de weg, omdat deze zijn uitgerust met een brandstof- of elektriciteitsmeter aan boord. Het specifieke dat moet worden aangepakt, is de 20 jaar oude EU-wetgeving inzake auto-etikettering, die moet worden bijgewerkt”, aldus Loos.