Verwar het huidige "Whack-A-Mole" logistieke regime niet voor een nieuw tijdperk van wereldwijd supply chain management

De aanhoudende rotatie van congestie over de hele wereld - zowel binnen als tussen landen, van China tot de VS tot het VK en Europa en daarbuiten - van vrachtschepen die voor de kust zijn afgemeerd en wachten om aan te meren; lege containers opgestapeld in havens; niet-gereden vrachtwagens geparkeerd bij depots; en magazijnen tot de rand gevuld, wordt vergeleken met het spel 'Whack-A-Mole'. Waar zal het volgende pijnpunt verschijnen totdat de gamemaster de bel luidt om de beëindiging van de sessie aan te geven?

Was het maar zo simpel. Helaas is het geen spel van Whack-A-Mole. Er is geen eindig begin en eind. Er is ook geen individu of deus ex machina die toezicht houdt op het proces.

De uitbraak van Covid in China aan het einde van 2019 en de daaropvolgende command-and-control sluitingen van zijn economie door Peking – vaak aangeduid als “de fabriek van de wereld” – naarmate de pandemie van het virus verergerde, waardoor een aantal van andere landen, heeft ongetwijfeld geleid tot de wereldwijde congestie van toeleveringsketens die we vandaag ervaren. Maar het zou een ernstige verkeerde diagnose zijn om de kern van de huidige stand van zaken in supply chain management en logistieke besluitvorming toe te schrijven aan de Covid-pandemie.

De samenvloeiing van verschillende andere veel grotere uitdagingen die al lang aanwezig zijn voorafgaand tot het ontstaan ​​van Covid de kern van de zaak vormen. Deze omvatten een mismatch tussen het schema van transportprijzen die door verladers in rekening worden gebracht en "just-in-time" (of "just-in-case") vraagverwachtingen van ontvangers en eindgebruikers; onderinvestering in gemoderniseerde havenfaciliteiten en opslagactiviteiten, zoals het voorzien van diepwaterhavens, gebruik van digitalisering en automatisering, en de ruimtelijke locatie van dergelijke faciliteiten ten opzichte van de verschillende productiestadia en locatie van eindgebruikers; en onvoldoende begrip van hoe de geavanceerde wereldwijde gelaagde toeleveringsketens zijn gestructureerd en werken.

Voorafgaand aan het uitbreken van de Covid-pandemie dachten weinig mensen veel na over wereldwijde toeleveringsketens. Inderdaad, het grootste deel van de wereldbevolking, behalve degenen onder ons die in dienst zijn geweest bij de amalgaam van bedrijven die de logistieke sector vormen, denk aan verpakkingen; scheepvaart, havenbeheer en havenarbeiders; luchtvracht, spoorwegen, expeditie en vrachtvervoer; en opslag, voorraadbeheer en informatica, of die verantwoordelijk waren voor het onderhandelen over de internationale regels en het beleid die de manier waarop bedrijven in de sector opereren disciplineren (ik pleit hier schuldig) - waren waarschijnlijk alleen bekend met de term "logistiek" in de context van militaire operaties .

Wat wel de aandacht van de bevolking trok, waren de verrassende nieuwskoppen en foto's van de Amerikaanse westkust in oktober 2021: meer dan 100 vrachtschepen lagen afgemeerd in de Stille Oceaan - een recordaantal - niet in staat om hun Aziatische lading te lossen in de havens van Los Angeles en Lange Strand. Meer dan 100,000 containers bestemd voor uitgaande Aziatische routes lagen leeg op de havendokken die de weg versperden. Tegelijkertijd waren vrachtwagenchauffeurs aan de westkust die in de havens aankwamen niet in staat hun leeggoed te deponeren, waardoor er ruimte vrijkwam om op hun platforms te laden inkomende containers vol koopwaar om te worden afgeleverd bij magazijnen en distributeurs.

Hoe kunnen we het beste een diagnose stellen van wat we waarnemen? Een sleutel om te begrijpen wat aanleiding geeft tot de serieuze uitdagingen die vandaag spelen in de wereldwijde toeleveringsketens en logistiek - en hoe deze op te lossen - is om onderscheid te maken tussen cyclische en wereldlijk (of structurele) factoren.

Veel commentaar, vooral met betrekking tot de huidige congestie, is helaas grotendeels gericht op cyclische kwesties. Misschien omdat ze beter zichtbaar, gemakkelijker te begrijpen en aan te pakken zijn. Maar vaker wel dan niet, zijn het de structurele factoren die de echte achilleshiel zijn.

Neem vrachttarieven, of het nu over zee, door de lucht, per spoor of per vrachtwagen is. Veranderingen in deze tarieven - of het nu gaat om stijgingen of dalingen - dienen om zichtbare verstoringen en ontwrichtingen in markten opnieuw in evenwicht te brengen. Ze zijn vaak het middelpunt van de pers. Het is zo dat wanneer de vrachttarieven in bepaalde zeehavens, bijvoorbeeld die in Zuid-Californië, aanzienlijk stijgen als gevolg van congestie (of andere factoren), schepen die uit Azië komen, heel goed kunnen proberen naar andere havens te varen waar de tarieven lager zijn, bijvoorbeeld Oakland .

Wat de meeste commentatoren echter missen, is dat hoewel dergelijke tariefverschillen de congestie in het LA Basin heel goed kunnen verminderen, de vraag blijft of de havenfaciliteiten van Oakland, met name de infrastructuur aan land, dezelfde kwaliteit van dienstverlening, concurrerende tarieven, snelheid van overdracht en toegang tot belangrijke binnenlandse netwerken zoals die in de havens van Los Angeles of Long Beach.

Deze laatste kenmerken zijn belangrijke seculiere of structurele factoren. Ze zijn de moeilijkere noten om te kraken en vereisen vaak aanzienlijke investeringsverplichtingen, onderhoud en toezicht. Toch zijn dit degenen die, indien efficiënt geleverd en gemoderniseerd, waarschijnlijk meer rendement zullen opleveren om het beheer van de toeleveringsketen te verbeteren dan het aanpassen van cyclische kenmerken.

Een andere cruciale seculiere dimensie van supply chain management en logistiek die het aanzien van dergelijke operaties snel verandert, is digitalisering. Dit wordt gedreven door de toenemende complexiteit van dergelijke netwerken. Integratie van end-to-end digitalisering, inclusief backend-processen, zal van cruciaal belang zijn om de toegevoegde waarde voor de klanten van logistieke bedrijven te maximaliseren - aan beide kanten van een transactie. Het is duidelijk dat het verminderde concurrentievoordeel van traditionele versus gedigitaliseerde logistieke netwerken betekent dat deze laatste een vast onderdeel van de wereldeconomie zullen worden. Logistieke bedrijven die er niet in slagen om systeembreed of slechts gedeeltelijk te digitaliseren, in plaats van hun hele netwerk, lopen het risico relikwieën te worden.

De belangrijkste drijfveren van de transformatie naar een wereldwijd systeem van gedigitaliseerde logistieke netwerken is dat de klanten van de industrie - zowel afzenders als ontvangers - steeds meer onmiddellijke informatie over hun zendingen eisen; grotere snelheid bij verzending en levering; en lagere verzendkosten. Dit is een kenmerk van het streven van de economie naar 'just-in-time' supply chain-operaties.

Vormt het omarmen van digitalisering in de logistiek noodzakelijkerwijs een grote bedreiging voor zittende werknemers? Niet noodzakelijk. Is er enige bijscholing nodig? Waarschijnlijk wel. Maar het zal waarschijnlijk ook hogere lonen betekenen. Waarom? Want gedigitaliseerde processen besparen niet alleen tijd, maar genereren ook toegevoegde waarde. Denk aan het thuis gebruiken van een reissoftwareprogramma waarmee men in een tijdsbestek van enkele minuten verschillende routes met verschillende vluchttijden en tarieven, hotelopties, autoverhuur enz. kan samenstellen en vergelijken zonder een reisbureau te gebruiken of de luchtvaartmaatschappij te bellen.

De concurrentiestructuur van de logistieke sector is een ander duidelijk seculier probleem. Hier zijn er verschillende initiatieven in verschillende jurisdicties over de hele wereld - misschien wel met de Verenigde Staten in de hoofdrol. Twee verdienen vermelding.

In juni ondertekende president Biden de wet van de tweepartijen Hervormingswet zeescheepvaart van 2022, die de bevoegdheid van de Federal Maritime Commission uitbreidt om te voorkomen dat Amerikaanse bedrijven oneerlijke verzendtarieven in rekening worden gebracht en onredelijke weigering om Amerikaanse export te verzenden. Meer recentelijk heeft AP Moller-Maersk, op basis van antitrustbezwaren van het Amerikaanse ministerie van Justitie, de verkoop van zijn koelcontainerproductiebedrijf ter waarde van $ 1 miljard aan China International Marne Containers Ltd. stopgezet.

Terwijl in het verleden de onderhandelingsmacht van vakbonden in havens vaak werd gezien als de andere kant van de medaille van de marktmacht van bedrijven, zou de kracht van vakbondshefboomwerking wel eens kunnen afnemen, vooral omdat de kosten van het introduceren van automatisering in logistieke operaties afnemen . Maar het zou een vergissing zijn om te concluderen dat er op dit gebied uniformiteit is tussen havens over de hele wereld.

In India bijvoorbeeld lijken vakbonden in sommige havens aan de macht te blijven, al is het niet om een ​​andere reden dat hun belangen volledig op één lijn liggen met lokale politici. De recente beëindiging van de staking van de havenarbeiders in Felixstowe, de drukste haven van het Verenigd Koninkrijk, zonder dat de arbeiders enige loonsverhoging krijgen, loopt de andere kant op. In de VS zijn alle ogen gericht op havenarbeiders in de havens van Los Angeles en Long Beach. Ze zijn blijven werken, ook al liep hun contract op 1 juli af, wat niet de eerste keer is dat er zich in de afgelopen decennia zo'n ommekeer heeft voorgedaan.

Een steeds vaker voorkomend kenmerk van de online winkelervaring van de moderne economie is de snelle levering van bestelde goederen. In slechts tien jaar tijd is het voor consumenten routine geworden - althans in veel geavanceerde landen - om producten binnen 2-3 dagen te ontvangen. Maar wat weinig consumenten zich waarschijnlijk realiseren, is dat het voldoen aan dergelijke 'just-in-time'-deadlines een geavanceerd ruimtelijk, divers netwerk van opslag-, voorraadbeheer- en transportfaciliteiten vereist - een netwerk dat tot nu toe niet bestond.

Zonder afbreuk te doen aan de voordelen die een dergelijk systeem biedt voor het scheppen van werkgelegenheid (ondanks de belangrijke – en zeer gevoelige en politiek beladen – kwestie of dergelijke werknemers voldoende worden betaald of onder geheel bevredigende voorwaarden werken), noch aan het gemak van een dergelijke winkelervaring voor de consument, is het niet onredelijk om te vragen of er voldoende differentiatie is in de prijzen die in rekening worden gebracht in overeenstemming met variatie in levertijden. Zijn er met name diep genoeg kortingen in de prijzen als de levering wordt verlengd? Of wordt er juist een voldoende premie gerekend voor zo'n just-in-time service?

Het is al ingewikkeld genoeg als toeleveringsketens beperkt zijn tot één enkele geografische markt. En zeker complexer wanneer toeleveringsketens verschillende geografisch verspreide markten omvatten. Maar nog ingewikkelder wanneer toeleveringsketens niet bilateraal maar gelaagd zijn.

Het vervaardigen van een wasmachine kan bijvoorbeeld een verscheidenheid aan toeleveringsketens hebben met betrekking tot de verschillende componenten waaruit deze is samengesteld. Hoewel de kern misschien in China wordt geproduceerd, wordt die kern vervolgens naar Thailand verscheept, waar een extra deel wordt toegevoegd. Die assemblage wordt op zijn beurt vervolgens naar Mexico verscheept waar extra componenten worden toegevoegd en het product wordt gefinaliseerd, geschikt voor levering aan de bestemmingsmarkt.

Niemand zou dat moeten geloven, zelfs als het waren mogelijk om eenzijdig een einde te maken aan de pandemie en met een toverstaf te zwaaien om een ​​einde te maken aan de huidige omvang van congestie, de configuratie van wereldwijde toeleveringsketens en de uitdagingen van logistiek management zouden terugkeren naar hun status quo vóór. Inderdaad, commentatoren in de pers die blijven voorspellen - of hoop uitspreken - zijn bijziend. En dat is liefdadigheid.

De boodschap van het Whack-A-Mole-spel dat zich afspeelt in de chaos van de huidige toeleveringsketens is duidelijk: de logistieke sector zal weinig andere keuze hebben dan structureel veel wendbaarder te worden en prijs- en leveringsschema's te hanteren die de "bereidheid om te betalen" beter op elkaar afstemmen aan de vraagzijde met “leververmogen” aan de aanbodzijde.