Heeft American New York-slots nodig omdat US Airways wat weg heeft verhandeld?

Terwijl antitrustadvocaten van het ministerie van Justitie proberen de Noordoost-alliantie tussen American Airlines en JetBlue ongedaan te maken, verwijst hun zaak naar een deal uit 2011 tussen US Airways en Delta.

In de deal van 2011 verwierf Delta 132 slotparen bij LaGuardia van US Airways en US Airways verwierf 42 slotparen bij Washington National. Daarnaast hebben de luchtvaartmaatschappijen 16 slotparen gedesinvesteerd bij LGA en acht slotparen bij DCA. In 2013 fuseerde US Airways met American.

Dinsdag ondervroeg antitrustadvocaat Dick Doidge van het ministerie van Justitie de Amerikaanse voorzitter Doug Parker over de transactie, wat relevant is omdat American heeft betoogd dat het te weinig slots heeft bij LaGuardia en New York Kennedy. De alliantie is voornamelijk gericht op een operationele overeenkomst bij JFK, maar als onderdeel van de alliantie mag JetBlue Amerikaanse slots gebruiken bij LGA.

De mondelinge uitwisseling maakte deel uit van een proces in de Amerikaanse districtsrechtbank voor Massachusetts in Boston, waar antitrustadvocaten van het ministerie van Justitie proberen de alliantie te blokkeren, die zij een "de facto fusie" hebben genoemd. De Amerikaanse districtsrechter Leo Sorokin zal beslissen of het doorgaat.

"American heeft meer slots bij DCA dan alle andere luchtvaartmaatschappijen samen", vertelde Doidge aan Parker. Bovendien zei hij: "American heeft een hoge marge bij DCA."

Parker, die in 2011 CEO was van US Airways, zei: “De DCA-hub voor US Airways was niet groot genoeg om een ​​echte hub te zijn. Door deze transactie te doen, hoe pijnlijk het ook was, het resultaat hiervan was dat Delta hun LGA-operatie kon overnemen en ze efficiënter kon laten werken, en dat we de DCA-slots veel efficiënter konden gebruiken.

"Twee delen van individuele luchtvaartnetwerken waren ondermaats", zei hij. "We hebben elk onderdeel van ons netwerk efficiënter gemaakt."

Ja, zei Doidge, maar 'Je hebt Delta een leidende positie gegeven bij LGA. “

Parker zei: "Dit was de worsteling van US Airways om te doen (wat we wilden) met het netwerk dat we hadden. We hadden een sterkere troef bij DCA, maar niet sterk genoeg om echt het nut te bieden dat onze klanten wilden.

"We hadden veel minder activa bij LGA", zei hij. "We hebben ervoor gekozen om die te ruilen."

Toen zei Doidge, die opmerkte dat Delta niet zoveel vluchten in Chicago heeft als American, "bent u niet van mening dat Delta een alliantie (alliantie) moet aangaan met een andere luchtvaartmaatschappij in Chicago om te kunnen concurreren?" Parker zei dat Chicago een spaak is voor Delta, dat concurreert met de Amerikaanse hub in Chicago door verbindingen aan te bieden op hubs in Detroit, Minneapolis en Atlanta.

Parker beantwoordde ook vragen over de fusie in 2005 tussen America West en US Airways. Hij was CEO van America West in 2005 voordat hij CEO werd van de gecombineerde luchtvaartmaatschappij.

In 2005, zei hij, ging US Airways failliet." Het zou in 2005 worden geliquideerd, maar voor de fusie met America West. We besloten dat het het risico waard was om ze uit het faillissement te halen (en) we creëerden een luchtvaartmaatschappij die een tijdje kon concurreren.”

"We hebben de fusie gedaan omdat we twee netwerken hadden die moeite hadden om te concurreren", zei hij. “We hebben US Airways uit het faillissement gehaald. Ze stonden trouwens op het punt te liquideren.”

In zijn eerste vragen aan Parker vroeg Doidge naar de opeenvolging van hubsluitingen die volgden op de fusies van luchtvaartmaatschappijen in de eerste 15 jaar van de jaren 2000.

Over de sluiting van Continental's Cleveland hub, zei Parker: “Dat was overbodig met United's zeer grote Chicago hub. Een van de resultaten van die fusie was het efficiënter maken van de luchtvaartmaatschappijen.” Wat betreft de sluiting van de Memphis-hub in Northwest, zei Parker: “Memphis ligt heel dicht bij Atlanta. De veel kleinere, worstelende Memphis-hub was niet nodig als hub toen Delta en Northwest waren samengegaan.

"In 2005 was meer dan de helft van de capaciteit van de Amerikaanse luchtvaartindustrie failliet", vertelde hij aan Doidge. "Dat is volgens mij veel meer de drijfveer van waar je naartoe gaat als waar capaciteit verdwijnt in consolidatie."