Contour Airlines speelt in op de veranderende contouren van de markt voor essentiële luchtdiensten

Toen de regionale luchtvaartmaatschappij SkyWest afgelopen maart 30 routes afsneed vanuit kleine steden, Contourluchtvaartmaatschappijen CEO, Matt Chaifetz, zag een kans die te zeldzaam was om te laten liggen. Contour bood op en kreeg zes nieuwe Essential Air Service-routes toegewezen door het Department of Transportation, waarmee het meteen marktaandeel won, het zou jaren kunnen duren om het op te bouwen.

Vaak vergeten, vormt het federale Essential Air Service (EAS)-programma een $ 300 miljoen plus jaarlijkse markt, het subsidiëren van luchtvaartmaatschappijen om ongeveer 150 gemeenschappen in het hele land te bedienen die anders geen lijndienst zouden genieten. SkyWest is al lang een belangrijke luchtvaartmaatschappij op de EAS-markt, maar de terugtrekking opende een kans die Contour goed gepositioneerd had om van te profiteren.

"Er is nog nooit een kans als deze geweest binnen de Essential Air Services-ruimte waar een luchtvaartmaatschappij een RFP heeft aangevraagd voor zoveel gemeenschappen die continue service willen", bevestigt Chaifetz.

Hij en zijn team bij de kleine luchtvaartmaatschappij uit Smyrna, Tennessee zagen de mogelijkheid als een "beperkte kans om het marktaandeel echt te vergroten", zegt Chaifetz. Dienovereenkomstig boden ze op zoveel van de EAS-routes die SkyWest verliet als ze voelden dat ze het hoge niveau aankonden en nog steeds uitvoeren op het hoge niveau waarvoor Contour heeft bekend worden.

De puntDOT
contracttoekenningen zullen Contour tegen het einde van het jaar uitbreiden naar zeven nieuwe routes, waaronder;

1. Altoona, PA naar Philadelphia
2. Fort Leonard Wood, MO naar Nashville en Dallas (DFW)
3. Cape Girardeau, MO naar Nashville
4. Lewisburg, WV naar Charlotte
5. Shenandoah Valley/Staunton, VA naar Charlotte
6. Clarksburg, WV naar Charlotte
7. Paducah, Kentucky naar Charlotte

Als de nieuwe routes eenmaal operationeel zijn, zullen ze deel uitmaken van 26 markten in het hele land die door Contour worden bediend, waarvan 17 EAS-gesubsidieerd. Als interline-partner van American Airlines biedt Contour reizigers de mogelijkheid om tickets te kopen vanaf hun vertrekluchthaven en via een aansluitende hub naar Amerikaanse bestemmingen.

Toen het zich eerder dit jaar uit tientallen markten terugtrok, noemde het in Utah gevestigde SkyWest de bredere krimp van de regionale luchtvaartsector in de VS, die vergelijkbare luchtvaartmaatschappijen zoals CommutAir en Cape Air naar een aantal bestemmingen heeft laten vliegen. De inkrimping heeft plaatsgevonden ondanks een sterke stijging van de vraag naar vluchten naar kleinere steden, waarvoor sommige waarnemers de revolutie op afstand die door de pandemie is versneld, erkennen.

De meeste regio's noemen het probleem van het werven en behouden van voldoende piloten als een belangrijke factor bij hun bezuinigingen. Er is een nijpend tekort aan piloten die nu zowel hogere lonen als grotere kansen zien om van regionale luchtvaartmaatschappijen over te stappen naar grote luchtvaartmaatschappijen. Maar Contour is erin geslaagd piloten aan te trekken en te behouden, zegt Chaifetz, mede dankzij zijn status als een Part 135-luchtvaartmaatschappij.

Contour werkt niet onder de FAA deel 121 certificaat waaraan regelmatig geregelde luchtvaartmaatschappijen zijn onderworpen. Het Part 135-certificaat waar het onder vliegt, is voor "charter-type services". Dat stelt het in staat om piloten in te huren met een lagere minimale vliegurenervaring dan Part 121-luchtvaartmaatschappijen en om piloten te werven die ouder zijn dan 65, de verplichte pensioenleeftijd voor piloten bij grote luchtvaartmaatschappijen.

Als gevolg hiervan heeft Contour een zeer ervaren kern van oudere piloten, aangevuld met degenen die net aan hun luchttransportcarrière beginnen. Het helpt ook Chaifetz zegt dat Contour zijn piloten een thuisbasis aanbiedt, waarbij ze betalen voor hun vervoer naar de operationele bases van de luchtvaartmaatschappij van waaruit ze vliegen.

Hij voegt eraan toe dat in sommige van de kleine markten waarin Contour actief is (Tupelo, MS of Macon, GA), het "het enige spel in de stad" is voor piloten die op minder dichtbevolkte, langzamere plaatsen willen wonen. De luchtvaartmaatschappij betaalt ook op dezelfde schaal als haar grotere regionale tegenhangers.

Om te voldoen aan de charter-type Part 135-voorschriften, moet Contour daadwerkelijk stoelen uit de jets nemen die het bedient (12 Embraer ERJ-135 en 10 ERJ-140's die nu worden geleverd), die meestal met 40-50 passagiers vliegen. Contour configureert zijn vliegtuigen met slechts 30 stoelen, wat zorgt voor een ruimere cabine maar minder inkomsten.

Het is een model dat haaks staat op een sector waarin grotere regionale jets met 75 of meer zitplaatsen de voorkeur hebben gezien de hoge bedrijfskosten per eenheid (brandstof, loodslonen, onderhoud). Klanten van Contour merken routinematig de extra ademruimte op, maar Chaifetz erkent dat het een moeilijke manier is om zaken te doen.

'Ik ga niet liegen. Het is een hele uitdaging voor een luchtvaartmaatschappij met een kostenstructuur zoals SkyWest of een andere regionale luchtvaartmaatschappij die in de afgelopen decennia is gebouwd om te concurreren met de kostenstructuur waar wij, als parvenu, ons bedrijf omheen hebben gebouwd.”

Contour Airlines, opgericht in 2016, is ontstaan ​​uit de charterdienst (Contour Aviation), het moederbedrijf, opgericht in 1982. Het exploiteert gecharterde vliegtuigen voor een verscheidenheid aan klanten, waaronder semi-geregelde diensten voor BLADEeen en XO. Deze alternatieve inkomstenstroom complimenteert en versterkt de cyclische lijndienst- en EAS-activiteiten die het doet, en geeft Contour een weg naar winstgevendheid waar anderen worstelen.

"Vliegen met onze luchtvaartmaatschappij is niet het meest winstgevende wat we doen", erkent Chaifetz. “Het vormt een zeer belangrijk deel van ons bedrijf en de manier waarop ik erover denk is dat de luchtvaartmaatschappij betaalt voor onze infrastructuur – voor onze dispatchers, onderhoudscontrollers, onze crewplanners. Als dat op zijn plaats is, kunnen onze charteractiviteiten met veel hogere marges werken.”

Het tweeledige model biedt een hogere mate van operationele betrouwbaarheid voor de charterzijde, omdat Contour een robuuste infrastructuur moet hebben die is ontworpen om een ​​grotere lijndienst te ondersteunen dan de meeste charterbedrijven. Daarbij hoort een luchtvaartmentaliteit die vaak afwezig is bij chartervluchten.

"Die mentaliteit komt voort uit het feit dat we zijn afgestemd om regelmatige en onregelmatige schema's te vliegen", legt Chaifetz uit. "We vliegen enkele van de toonaangevende namen in de muziek voor hun hele tournees." Hij haalt een voorbeeld aan van het onlangs vliegen van een bekende band van Teterboro NJ naar Toronto, slechts vijf uur voordat ze op het podium zouden staan.

Zonder ruimte voor vertraging kan Contour terugvallen op de planning en infrastructuur voor onderhoud/bemanning/vliegtuigpositionering die is ontwikkeld voor de luchtvaartmaatschappij om dergelijke missies uit te voeren. Chaifetz zegt dat ze doen wat nodig is, van vliegende reserveonderdelen tot een neerwaartse jet in een vliegschoolvliegtuig tot pendelende mechanica waar nodig midden in de nacht. In een kleiner bedrijf "is het alle hens aan dek", bevestigt hij.

Hetzelfde geldt voor EAS, ondanks de lang gekoesterde perceptie dat het de AA minor-league van de industrie is. Met weinig aandacht van de majors zijn DOT EAS-contracten meestal overgelaten aan onafhankelijken. "EAS-vliegen was een soort van bodem van het vat in termen van kansen binnen de luchtvaartruimte", zegt Chaifetz.

Maar in 2020 bood het Contour en anderen in ieder geval een vat om in te spelen. “Toen COVID toesloeg, was ik erg blij dat we een speler waren in de EAS-business. Toen de inkomsten van alle anderen in april-mei 90 met 95 tot 2020 procent daalden, daalden we slechts met ongeveer 30-35 procent, want zolang we de vlucht uitvoeren, worden we betaald."

Toen de lockdowns begonnen, ging de luchtvaartmaatschappij aarzelend naar DOT en vroeg of ze moest blijven vliegen, ook al waren er vaak nul passagiers geboekt. De reactie van het ministerie dat de EAS-service van vitaal belang was om het Amerikaanse luchttransportsysteem in beweging te houden, was welkom nieuws.

Dat betekent niet dat een operator als Contour een eeuwigdurende gegarandeerde business is. Chaifetz wijst erop dat EAS niet altijd naar de laagste bieder gaat. De DOT houdt rekening met relatieve subsidieverschillen tussen vervoerders, "Maar het zwaarst gewogen criterium is de mening van de gekozen functionarissen in de gediende gemeenschap", zegt Chaifetz.

Feedback van passagiers en functionarissen, waaronder luchthaven- en gemeentebestuurders in de afzonderlijke EAS-markten, is cruciaal en Chaifetz zegt dat de reputatie van de luchtvaartmaatschappij het heeft geholpen om de contracten voor nieuwe EAS-routes te verdienen die het nu bezit. De CEO van Contour geeft het voorbeeld van een recente verlenging van de dienst vanuit Page, Arizona. Bij het aftekenen van een doorlopende huurovereenkomst voor terminalruimte op de gemeentelijke luchthaven van Page, getuigde de gemeentesecretaris dat ze dol was op de luchtvaartmaatschappij en noemde ze het volgens Chaifetz het "beste wat Page ooit is overkomen".

De groei van Contour heeft de aandacht getrokken van andere regionale luchtvaartmaatschappijen, evenals het bedrijfsmodel. "Nadat [SkyWest] de beëindiging van deze 30 markten aankondigde, kondigden ze aan dat ze een Part 135-luchtvaartmaatschappij zouden vormen om in feite ons operationele model na te bootsen." zegt Chaifetz. "Ze proberen uiteindelijk hetzelfde model dat we vanaf dag één in de EAS-ruimte hebben gebruikt."

Matt Chaifetz lijkt vanaf de eerste dag ook voorbestemd te zijn voor een carrière in het management van luchtvaartmaatschappijen. "Als je me had gevraagd wat ik als klein kind wilde doen, had ik je verteld dat ik een luchtvaartmaatschappij wilde runnen", zegt hij. Zijn minder dan conventionele carrière begon met het oprichten van een back-end luchtvaartbedrijf toen hij nog een tiener was en leidde tot periodes bij JetBlue Airways en de Jetstream Group.

De expansie van Contour heeft zijn enthousiasme versterkt. Het bedrijf is nu de negende grootste part 135-operator in aantal gevlogen uren, zegt hij. Vijf jaar geleden stond het niet eens in de top 25. Groei heeft zijn eigen manier om mensen aan te trekken, constateert Chaifetz en Contour's snelle acquisitie van meerdere nieuwe routes heeft het op de kaart gezet.

"Er is de afgelopen jaren veel geweest om enthousiast over te zijn", besluit hij.