Boeing's Wisk gaat vol robot met zijn elektrische luchttaxi, terwijl concurrenten bij menselijke piloten blijven

Dtientallen bedrijven ontwikkelen elektrische luchttaxi's die zijn ontworpen om verticaal op te stijgen en te landen, zodat ze passagiers door drukke stedelijke gebieden kunnen hinkelen. Ze hopen allemaal dat ze op een dag met computers zullen vliegen, waardoor piloten en hun salarissen worden geëlimineerd en hun stoelen vrijkomen om nog een betalende passagier te vervoeren. De meeste ontwikkelaars van luchttaxi's wedden dat veiligheidsregelgevers meer op hun gemak zullen zijn bij het goedkeuren van hun geavanceerde vliegtuig als er een piloot in de cockpit zit, tenminste om te beginnen.

BoeingBA
-gecontroleerde Wisk Aero gaat in de tegenovergestelde richting. Het houdt vast aan een ambitieus plan om vanaf het begin autonoom te gaan, ook al is het maandag onthuld het ontwerp voor een groter vliegtuig met vier zitplaatsen dat in theorie een piloot zou kunnen herbergen.

Jonathan Lovegren, het hoofd van Wisk's autonomie-inspanningen, zegt dat ze een beter zelfvliegend vliegtuig kunnen maken als het vanaf het begin is ontworpen voor een robotpiloot, en dat het "misleidend" is voor andere bedrijven om te zeggen dat het eenvoudig zal zijn om gewoon te trekken de menselijke piloot ergens langs de lijn uit hun vliegtuig. "De realiteit is dat er een heel ander veiligheidsanalyse- en ontwerpborgingsproces is", vertelde Lovegren aan Forbes. "Het is een heel ander vliegtuig."

Wisk erkent dat het langer zal duren om op de markt te komen. Concurrenten Joby Aviation en Archer Aviation streven ernaar om in 2024 te lanceren. Wisk deelt zijn streefdatum niet publiekelijk, maar het in Mountain View, Californië gevestigde bedrijf gelooft dat het nieuwe vliegtuig, dat nog niet is begonnen met testen, zal voor het einde van het decennium passagiers zullen vervoeren.

Wisk is van plan om zijn luchttaxi autonoom langs vooraf geplande vliegroutes te laten vliegen onder toezicht van een medewerker in een grondcontrolestation die toezicht houdt op maximaal drie vliegtuigen tegelijk. De luchttaxi's van de zesde generatie, die naar eigen zeggen 90 mijl kunnen vliegen met veiligheidsreserves bij een kruissnelheid van ongeveer 140 mph, zullen worden uitgerust met sensoren om grote vogels, vliegtuigen of andere gevaren te detecteren en zullen automatisch de koers aanpassen om te vermijden hen. De menselijke supervisor kan de beslissing van een luchttaxi in geval van nood negeren of omleiden om te landen, maar ze hebben geen stuurknuppel om hem handmatig te besturen.

Met alle goed gepubliceerde worstelingen van TeslaTSLA
en andere autofabrikanten hebben gehad bij het perfectioneren van zelfrijdende auto's, is Wisk onvermurwbaar dat het geen kunstmatige intelligentie gebruikt om een ​​"black box" -versie van een menselijke piloot te maken - de Federal Aviation Administration is niet klaar om software te evalueren waar die er is geen voorspelbare output voor elke input. "De realiteit is dat er geen manier is om de FAA zonder enige twijfel te bewijzen dat ze altijd het juiste zal doen", zegt Lovegren over op AI gebaseerde systemen.

Ongeveer 90% van de taken op een vliegtuig wordt al afgehandeld door de automatische piloot en andere geautomatiseerde systemen. Lovegren zegt dat Wisk gewoon voortbouwt op die reeds goedgekeurde technologie om een ​​op regels gebaseerd raamwerk te creëren om de overgrote meerderheid van de rest te automatiseren.

Dat geldt ook voor het reageren op noodsituaties, waarbij piloten momenteel handleidingen raadplegen met checklists waarin stap voor stap wordt beschreven hoe te reageren.

"Het meeste is procedureel", zegt Lovegren. "Het is heel goed begrepen."

Het is een redelijke benadering om checklists te automatiseren en "een groot deel van de knop en schakelaar om te draaien", zegt Ella Atkins, een onderzoeker op het gebied van autonome systemen en hoofd van de afdeling lucht- en ruimtevaart en oceaantechniek bij Virginia Tech. Het probleem zal zich voordoen in de zeldzame situaties waarin er zich een noodsituatie voordoet waarbij het systeem niet kan voldoen aan een checklist en de supervisor moet ingrijpen, zegt ze.

"A een mens op de grond die meerdere vliegtuigen bestuurt, zal veel langzamer reageren, om de situatie op dit vliegtuig in realtime te begrijpen”, zegt Atkins. En ze hebben misschien geen beter situationeel bewustzijn dan de software van het vliegtuig, omdat ze alleen dezelfde gegevens en videofeed zullen zien.

Een dilemma voor veiligheidsregelgevers is dat het misschien niet eerlijk is om te verwachten dat de gemiddelde piloot aan boord van deze nieuwe elektrische vliegtuigen voor verticaal opstijgen en landen (EVTOL) een noodsituatie beter aankan.

Willen stedelijke luchttaxidiensten winst maken en de congestie op de grond aanzienlijk verminderen, dan denken de bedrijven dat ze schaalvoordelen moeten behalen door honderden vliegtuigen in hoog tempo in grote stedelijke gebieden te laten vliegen. Dat betekent dat ze veel piloten nodig hebben. In 2020 schatte adviesbureau McKinsey dat de industrie behoefte zou kunnen hebben aan: 60,000 piloten tegen 2028 als ze volgens plan worden uitgerold. Ze zullen die piloten moeten rekruteren en opleiden terwijl luchtvaartmaatschappijen worstelen met een tekort.

De luchtvaartmaatschappijen zullen hogere salarissen kunnen betalen om het meest ervaren talent te behouden.

"Deze EVTOL's kunnen niet de beste piloten ter wereld hebben", zegt Atkins. "Ze zullen niet die zweefvlieginstructeur zijn die weet wat ze moeten doen als de motoren uitvallen."

Dat is een van de redenen waarom Wisk de besturing graag wil overdragen aan een robot, en zijn concurrenten zeggen dat hun piloten zullen worden ondersteund door sterk geautomatiseerde vluchtcontrolesystemen.

Waar het op neerkomt, zegt Atkins: "Het is niet per se minder veilig voor Wisk of andere bedrijven om alle checklists te automatiseren op een manier die certificeerbaar is door de FAA" en een supervisor op afstand te hebben "dan het is om een ​​[minder] ervaren piloot aan boord.”

Hoe de FAA de veiligheid van de gecompliceerde software in luchttaxi's zal beoordelen, is een punt van zorg na het falen van het bureau om de gebreken te ontdekken in een vluchtcontrolesysteem dat heeft bijgedragen aan twee crashes van Boeing's 737 MAX.

Waarnemers waarschuwen al jaren dat het bureau meer computerwetenschappelijke experts nodig heeft, die het over het algemeen moeilijk kan concurreren met Silicon Valley om in te huren.

Wisk's zesde generatie luchttaxi is een afstammeling van het ontwikkelingswerk dat in 2010 is begonnen door de miljardair Larry Page's Zee.Aero en later een bedrijf genaamd Kitty Hawk waar Zee.Aero in werd gevouwen. Het programma werd ontwikkeld als een joint venture met Boeing in 2019; Kitty Hawk kondigde vorige maand aan dat het zou sluiten, waardoor het een einde maakte aan zijn inspanningen om een kleinere autonome luchttaxi Naar de markt.

Wisk is al jaren in gesprek met de FAA over hoe de veiligheid van autonome vliegtuigen kan worden aangetoond. "Ze zien ons als, denk ik, de richting bepalen voor veel hiervan", zegt Lovegren.