Boeing heeft het dieptepunt bereikt. Het zou snel kunnen herstellen.

De BoeingBA
De resultaten van het bedrijf over het tweede kwartaal waren een allegaartje. Op jaarbasis waren de inkomsten gelijk, de winst zwakker en de cashflow sterker.

Een toevallige waarnemer zou gemakkelijk kunnen concluderen dat de grootste lucht- en ruimtevaartonderneming van het land het afgelopen jaar zijwaarts heeft bewogen, ondanks de bewering van CEO David Calhoun: "We hebben belangrijke vooruitgang geboekt in belangrijke programma's in het tweede kwartaal en bouwen aan momentum in onze ommekeer."

Een groot deel van de investeringsgemeenschap reageerde met kenmerkend ongeduld, maar dat is wat je verwacht als je in een langcyclische onderneming te maken hebt met mensen die leven en sterven op basis van het laatste kwartaal.

Een blik achter de cijfers suggereert dat Calhoun gelijk heeft en dat de weg terug van Boeing uit een van de moeilijkste periodes in zijn 106-jarige geschiedenis niet zo lang zal duren als sommige analisten verwachten.

Het is niet zo dat tegenslagen iets nieuws zijn voor het bedrijf. Toen de Tweede Wereldoorlog eindigde, kromp het enorme defensiepersoneel van Boeing met 90%. Een generatie later kromp het commerciële personeelsbestand met 75% als gevolg van een recessie in het Nixon-tijdperk.

Dus als Boeing op zijn website constateert dat de lucht- en ruimtevaartindustrie veerkrachtig is, weet het waar het vandaan komt. Het bedrijf levert al heel lang een bijdrage aan mijn denktank, dus dit is niet de eerste moeilijke periode die ik heb zien overwinnen.

Niemand heeft ooit beweerd dat het herstel van dubbele crashes en het aan de grond houden van het belangrijkste product lineair zou zijn. Evenmin was het waarschijnlijk dat de lucht- en ruimtevaartsector na een wereldwijde pandemie gewoon weer normaal zou worden. Concurrent Airbus leert dezelfde lessen over de kwetsbaarheid van toeleveringsketens als Boeing.

Maar de ValueLine-investeringsenquête schat dat Boeing tegen het midden van het decennium weer $ 100 miljard aan jaarlijkse inkomsten zal hebben, een cijfer dat het bedrijf slechts één keer in zijn geschiedenis heeft overtroffen: 2018, het jaar waarin de eerste 737 Max in Indonesië neerstortte.

Die tragedie, verergerd door de pandemie, heeft ervoor gezorgd dat de recente problemen van het bedrijf een chronisch kenmerk van het lucht- en ruimtevaartlandschap lijken te zijn.

Maar kijk eens goed, te beginnen met Boeing Commercial Airplanes, het deel van het bedrijf dat jetliners bouwt en in een normaal jaar tweederde van de omzet genereert.

De 737, het enige vliegtuig met één gangpad van Boeing en nog steeds de meest gebruikte ter wereld, is weer in gebruik genomen en heeft tot nu toe 189 leveringen gezien in 2022. Het bedrijf verwacht dat het dit jaar 400 zal leveren, misschien meer als China de beperkingen opheft. De helft van de bijna 300 voltooide maar niet-geleverde 737's in voorraad was oorspronkelijk bestemd voor China.

Alle resterende twijfels op de markt over Max, de enige versie van de 737 die nog in productie is, lijken snel te verdwijnen. Delta kondigde een order aan voor 100 Max op de Farnborough Air Show, Vietjet beloofde opnieuw 200 Max, Norwegian beloofde opnieuw 50 en een half dozijn andere luchtvaartmaatschappijen formaliseerden orders.

Boeing zei in zijn inkomstenoproep dat het FAA-certificering verwachtte van twee extra varianten van 737, de Max 7 en Max 10, later dit jaar. Het belangrijkste commerciële product van het bedrijf zal dus waarschijnlijk de rest van het decennium een ​​gestage cashflow genereren.

Met betrekking tot widebodies gaf CEO Calhoun aan dat de productieproblemen met de zeer winstgevende 787 Dreamliner zijn opgelost en dat de zeer winstgevende twinjet waarschijnlijk in het derde kwartaal zal worden geleverd. Met 120 afgewerkte vliegtuigen in voorraad, zou Adam Levine-Weinberg van The Motley Fool-figuren Dreamliner de komende twee jaar tot $ 10 miljard aan contanten kunnen genereren.

De eerste leveringen van de 777X, die voorbestemd is om Boeing's grootste widebody te worden zodra de productie van de 747 eindigt, zijn uitgesteld tot 2025 (het oorspronkelijke plan was voor 2020). Door zijn operationele economieën zal het echter een geduchte concurrent worden in het widebody-segment van de markt in een tijd waarin het internationale reizen naar verwachting volledig hersteld zal zijn van de pandemie.

Dus de commerciële vliegtuigactiviteiten van Boeing staan ​​op het punt om terug te brullen naarmate de rest van het decennium zich ontvouwt. Het bedrijf is misschien niet in staat om de Airbus-verkoop van narrowbody-jetliners te evenaren, maar zijn lucratieve widebody-franchises zullen waarschijnlijk het aanbod van de Europese vliegtuigbouwer overtreffen.

Boeing Global Services, dat zijn omzet grotendeels haalt uit de geïnstalleerde commerciële lijnvliegtuigen van het bedrijf, presteerde goed in het tweede kwartaal en groeide jaar-op-jaar met 6% (tot $ 4.3 miljard) en zijn winst met 37%. De voetafdruk van het bedrijf in diensten blijft relatief klein in vergelijking met zijn aandeel in de wereldwijde commerciële vloot, wat kansen biedt voor verdere groei in de komende jaren.

De operationele marge bij Global Services, die in het tweede kwartaal bijna 17% bedroeg, is robuuster dan de marges in de productieactiviteiten van Boeing. Dat rechtvaardigt de beslissing om van services een apart profit center te maken met een eigen kostenstructuur.

Maar dan is er nog Boeing Defense & Space, dat de afgelopen jaren chronisch ondermaats presteerde. De business unit heeft belangrijke competities verloren, maar slaagde er niet in om de gewonnen nieuwe business uit te voeren. De inkomsten daalden in het tweede kwartaal met 93% op jaarbasis, niet in de laatste plaats als gevolg van aanklachten tegen verschillende militaire programma's.

De meeste van deze programma's, waaronder een nieuwe tanker en trainer voor de luchtmacht, zien er in de toekomst veilig uit. Of ze een redelijk rendement opleveren, is een andere zaak. Defensieoperaties zullen tegen het midden van het decennium waarschijnlijk meer afbreuk doen aan de resultaten dan commerciële operaties, ondanks de forse binnenlandse militaire uitgaven.

Er zijn echter weinig tekenen dat Boeing van plan is zijn defensieactiviteiten overboord te gooien. Zoals de resultaten sinds 2018 hebben aangetoond, is het nuttig om een ​​bedrijfseenheid te hebben die niet afhankelijk is van de commerciële conjunctuurcyclus om inkomsten en rendementen tijdens de magere jaren glad te strijken. Het is de vraag of Boeing Defense & Space in de toekomst haar potentieel kan waarmaken.

Het bedrijf heeft onlangs Ted Colbert, het hoofd van Global Services, bovenop de defensie-activiteiten geïnstalleerd in een poging het weer op de rails te krijgen. Insiders van Boeing zeggen dat als Colbert bij Defense & Space kan bereiken wat hij bij Global Services heeft gedaan, hij een kandidaat zou zijn om het hele bedrijf in de toekomst te leiden. Op zijn minst brengt hij een frisse kijk op een belangrijk onderdeel van de bedrijfsmix van het bedrijf.

Zoals hierboven vermeld, draagt ​​Boeing bij aan mijn denktank.