Boeing vond een nieuw hoofdkantoor. Maar klanten vrezen dat het 'de weg kwijt is'

Het besluit van Boeing om zijn hoofdkantoor te verhuizen van Chicago naar Arlington, Virginia, had een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de industriële gigant moeten inluiden. In plaats daarvan heeft deze stap kritiek opgeleverd omdat het management verder van het spirituele thuis van het bedrijf, de commerciële vliegtuigfabrieken van Seattle, en dichter bij de defensieoperaties wordt gebracht.

Vakbonden en experts uit de industrie hebben hun bezorgdheid geuit, met enige waarschuwing dat de lucht- en ruimtevaartgroep de verkeerde kant op gaat, net op het moment dat het probeert uit de tragische 737 Max-crashcrisis te komen en tegenslagen in civiele en militaire programma's die het vertrouwen van investeerders hebben aangetast.

“Het wordt gezien als het verlaten van het commerciële luchtvaartgedeelte van het bedrijf”, zegt Ray Goforth, uitvoerend directeur van de Society of Professional Engineering Employees in Aerospace, die meer dan 14,000 Boeing-werknemers vertegenwoordigt.

Werknemers hoorden dat “niemand de problemen zal komen oplossen – ze zijn gefocust op waar ze meer geld kunnen krijgen”, voegde hij eraan toe. “Het bedrijf lijkt van magische oplossing naar magische oplossing te evolueren.”

De locatie van het hoofdkantoor van Boeing is een gevoelig onderwerp. De groep verplaatste haar hoofdkantoor in 2001 van Seattle naar Chicago, vier jaar na de fusie met McDonnell Douglas. Critici zeggen dat leidinggevenden zich meer gingen richten op het nastreven van Wall Street dan op uitmuntende techniek. Boeing heeft tussen 40 en 2013 ruim 2019 miljard dollar uitgegeven aan de inkoop van eigen aandelen.

Boeing zei dat de verhuizing, naar een locatie anderhalve kilometer van het Pentagon, het bedrijf dichter bij klanten en belanghebbenden en bij technisch talent zou brengen, omdat het nieuwe medewerkers wil aantrekken. De defensieactiviteiten van het bedrijf genereren meer inkomsten dan de commerciële tak.

Vier van de vijf grootste lucht- en ruimtevaart- en defensiebedrijven van de VS zullen nu in de buitenwijken van Washington DC gevestigd zijn, terwijl Boeing zich bij Lockheed Martin, Northrop Grumman en General Dynamics voegt. De Federal Aviation Administration (FAA), een Amerikaanse toezichthouder die het toezicht op het bedrijf heeft verscherpt, is ook in de hoofdstad gevestigd.

U ziet een momentopname van een interactieve afbeelding. Dit is hoogstwaarschijnlijk te wijten aan het feit dat u offline bent of dat JavaScript is uitgeschakeld in uw browser.

Het debat over de wijsheid van de verschuiving op het hoofdkantoor wordt overschaduwd door de slechte resultaten over het eerste kwartaal, die de uitdagingen benadrukken waarmee het bedrijf wordt geconfronteerd. Boeing vorige maand onthuld $1.2 miljard aan kosten in de eerste drie maanden van het jaar, inclusief $660 miljoen in verband met de productie van twee Air Force One-jets, het Amerikaanse presidentiële vliegtuig.

Op civiel vlak kondigde het bedrijf een verdere uitstel aan van zijn wide-body 777X-vliegtuig tot 2025, wat naar verwachting nog eens 1.5 miljard dollar zal kosten. Boeing boekt ook langzamer dan verwacht vooruitgang bij het wegwerken van een orderachterstand van honderden 737 Max-jets die zijn opgebouwd tijdens de wereldwijde gronding van het vliegtuig na twee crashes in 2018 en 2019. Ondertussen blijven de leveringen aan klanten van de 787 Dreamliner met brede romp opgeschort vanwege problemen met de kwaliteitscontrole.

Het slechte nieuws heeft op de aandelen gewogen. Boeing is met 40 procent gedaald sinds januari en is daarmee het enige aandeel van een Big Five-defensiebedrijf dat dit jaar is gedaald hernieuwd enthousiasme van investeerders voor de sector in de nasleep van de Russische oorlog in Oekraïne.

De herhaalde vertragingen hebben enkele van de grootste klanten van Boeing gefrustreerd, waarvan er vele proberen hun straalvliegtuigen uit te breiden nu passagiers terugkeren naar het luchtruim na het versoepelen van de maatregelen tegen de pandemie van het coronavirus.

Dat zei Ryanair-topman Michael O'Leary maandag ingrijpende veranderingen waren nodig voor het senior management van Boeing, terwijl American Airlines in februari zei dat het gedwongen was zijn zomerschema te herschikken “vanwege het voortdurende onvermogen van Boeing om ons 787-8-vliegtuig te leveren”.

Tot overmaat van ramp heeft Boeings aartsrivaal Airbus een indrukwekkende voorsprong in verkoop opgebouwd in het narrowbody-segment van de markt. Dat maakte de Europese vliegtuigbouwer onlangs bekend plannen om de productie van zijn populaire A320-jetfamilie agressief op te voeren, onder meer met een tweede assemblagelijn in de VS bij zijn vestigingen in Mobile, Alabama.

“Het is duidelijk dat Boeing, vooral op commercieel vlak, met grote uitdagingen kampt”, zegt John Plueger, algemeen directeur van Air Lease, een van de grootste klanten van het bedrijf, dat nog steeds op een tiental 787-jets wacht. “Gezien de geschiedenis die we het afgelopen jaar met Boeing hebben gehad, zijn we van mening dat we tegen het einde van dit jaar minstens één 787 kunnen bemachtigen. Ik hoop dat ik ongelijk heb, ik hoop dat we er nog veel meer krijgen.”

De verhuizing naar Virginia zou “de banden met defensie versterken en hopelijk met toezichthouders als de FAA, en dat is prima”, voegde Plueger eraan toe. “Maar naar onze mening gaat er niets boven oogbollen direct aan de productielijn.”

Sommige andere klanten van Boeing zijn nog verder gegaan. Dómhnal Slattery, baas van de op een na grootste verhuurder ter wereld, Avolon, vertelde deze maand op een brancheconferentie dat het bedrijf “de weg kwijt was”. Het moest “de strategische relevantie ervan op de markt fundamenteel opnieuw vormgeven”, zei hij, eraan toevoegend dat dit “een frisse visie, misschien nieuw leiderschap” zou vereisen. 

Publieke berispingen zijn zeldzaam in een sector waar meningsverschillen meestal achter gesloten deuren worden gehouden. Twee andere leidinggevenden met wie de Financial Times contact had opgenomen, herhaalden in besloten kring de opvatting dat Boeing baat zou hebben bij nieuw leiderschap en zetten vraagtekens bij de uitvoering ervan op belangrijke programma's. Dave Calhoun, CEO van Boeing en langdurig bestuurslid, beloofde meer transparantie en een terugkeer naar de technische roots van het bedrijf toen hij in 2019 het stokje overnam van Dennis Muilenburg.

De meedogenloze productieproblemen van Boeing waren “slechts het gebrek aan leiderschap aan de top”, zegt Richard Aboulafia, een lucht- en ruimtevaartconsulent bij AeroDynamic Advisory. Hij voegde eraan toe dat hij “verbijsterd was door het ontbreken van een plan” voor het bedrijf.

Iemand die bekend was met de denkwijze van Boeing benadrukte dat een verandering in het management niet nodig was om het vertrouwen te herstellen. Boeing weigerde commentaar te geven op de kwestie.

Ondanks de frustratie van sommige klanten heeft het bedrijf aanhangers en blijft het bestellingen binnenhalen, waaronder recentelijk van het Duitse Lufthansa. Southwest Airlines-chef Bob Jordan noemde Boeing dit jaar een “geweldige partner”. 

Maar het besluit van de groep om het hoofdkantoor te verhuizen heeft de zorgen over productie en engineering vergroot.

“Als je naar de geschiedenis van de afgelopen kwartalen kijkt, hebben ze vrijwel al hun grote programma’s op zich genomen, zowel op het gebied van defensie als op commercieel gebied. Wat ze doen is niet eenvoudig, deze machines bouwen, maar ze lijken meer problemen te hebben dan hun collega's”, zegt Ron Epstein, analist bij Bank of America, eraan toevoegend dat veel van de problemen te maken hadden met “engineering”.

Het bedrijf houdt vol dat er dingen zijn veranderd sinds de Max-ongelukken. Calhoun verdedigde vorige maand de cultuur van het bedrijf tijdens een oproep van investeerders en zei: "Ik schrijf onze certificeringsproblemen en tijdlijnen op geen enkele manier toe aan technische tekortkomingen."

Boeing vertelde de FT dat het “alomvattende maatregelen onderneemt om de technische uitmuntendheid te versterken, de kwaliteit te verbeteren en de stabiliteit en voorspelbaarheid door het bedrijf te stimuleren”. “We zijn een bedrijf met een lange cyclus, en de transformatieve reis die we maken zal in jaren worden gemeten; geen kwartalen of maanden”, voegde het eraan toe.

Brian West, Chief Financial Officer van Boeing, zei vorige week op een conferentie dat het bedrijf “op het punt stond de hoek om te gaan”. 

De belangrijkste mijlpalen, zo voegde hij eraan toe, waren het leveren van 787’s, het leveren van meer 737 Max’s en het genereren van een duurzame cashflow. “Die drie dingen zijn de belangrijkste elementen waar we dag in dag uit over nadenken. En ik geloof dat we in de loop van het jaar deze mijlpalen zullen gaan behalen”, aldus West.

Het genereren van cashflow is van cruciaal belang als Boeing – dat nog steeds een nettoschuld van 45 miljard dollar heeft – over de middelen wil beschikken om investeringen te financieren, met name in nieuwe vliegtuigen, nu de industrie onder druk staat vanwege haar COXNUMX-uitstoot. Sommige analisten zijn van mening dat het bedrijf vroeg of laat aandelen zal moeten aantrekken.

Andere langetermijnwaarnemers hebben gesuggereerd dat het bedrijf wellicht zijn commerciële tak zou moeten afsplitsen van zijn defensieactiviteiten om te overleven – een idee dat werd verworpen door iemand die bekend was met de denkwijze van Boeing en die zei: “Absoluut niet”. Boeing weigerde commentaar te geven op de suggestie.

De komende maanden zullen cruciaal zijn voor de groep om investeerders – en klanten – ervan te overtuigen dat het zijn mijlpalen bereikt. “[Wij] zijn altijd een groot voorstander en koper geweest van vliegtuigen van het bedrijf Boeing. . . Het moet een betrouwbare partner zijn. Het moet de vliegtuigen kunnen leveren die we in bestelling hebben”, aldus Plueger van Air Lease.