Luchtvaart in Amerika en in Europa zijn oceanen uit elkaar

Churchill beschreef ooit de VS en het VK als twee landen die gescheiden zijn door een gemeenschappelijke taal. In de luchtvaart zijn Europa en de VS twee grote internationale markten gescheiden door een gemeenschappelijke oceaan. En de twee markten zijn op dit moment zowel figuurlijk als letterlijk oceanen van elkaar verwijderd.

Voor binnenlandse reizen in de VS is het herstel zo goed als geblokkeerd. Wat het tegenhoudt, is niet de markt of de vraag, maar het vermogen van luchtvaartmaatschappijen (en luchthavens) om zich voor te bereiden op het herstel. Het is waar dat ook Europa met dat probleem kampt, maar er zijn een paar belangrijkere problemen waarmee de Europese luchtvaartmaatschappijen te maken hebben en die in de VS tot nu toe in ieder geval anders zijn aangepakt.

Ten eerste, en ver weg en vooral de belangrijkste hiervan, zijn duurzaamheid en emissies. In Europa zijn dit over het algemeen geloofsartikelen; van de luchtvaartmaatschappijen wordt verwacht dat zij hun rol spelen. De Europese Commissie heeft bepaald dat het continent, of de delen ervan waar haar opdracht loopt, 'Fit for 55' zal zijn. Nee, niet 2055, dat zou te voor de hand liggend zijn. Fit for 55 betekent dat de industrie in Europa haar emissies tegen 55 met 2030% moet verminderen. Om dit mogelijk te maken, verplicht de Commissie het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF's) en op de markt gebaseerde maatregelen, zoals de emissiehandel regeling, evenals, voor de luchtvaart, de internationale compensatieregeling van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie, CORSIA. Bovendien is de Commissie van plan fossiele brandstoffen te belasten.

Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen gaan ook akkoord met de behoefte aan SAF's, maar zonder mandaat. Maar de beschikbaarheid van SAF's zal binnenkort een groot probleem worden, als er snel gebruik van moet worden gemaakt. De CEO van Lufthansa merkte onlangs op dat alle SAF's die op dit moment in de wereld beschikbaar zijn, zijn luchtvaartmaatschappij gedurende vier dagen niet van stroom zouden voorzien. Tel daarbij op de marktwerking die door schaarste zal worden veroorzaakt, evenals de kosten van belastingen en marktgebaseerde maatregelen waarvan wordt verwacht dat Europese luchtvaartmaatschappijen zich hieraan zullen houden, en er zullen onvermijdelijk kostenimplicaties zijn.

Het Europese Eurocontrol (een intergouvernementeel agentschap dat toezicht houdt op de coördinatie van het Europese luchtverkeer) komt binnenkort met een studie die zal aantonen dat COXNUMX-reductie₂ uitstoot met 55% in 2030 (ten opzichte van 1990) ligt binnen bereik. Maar zelfs in het gunstigste scenario van nieuwe technologieën en beschikbare SAF's, evenals door de industrie aangestuurde efficiëntieverbeteringen, zullen de kosten waarschijnlijk stijgen tot tussen de € 32.9 en € 45.7 miljard in 2030. cijfers, is het meest efficiënte scenario om tegen 2050 netto nulemissies te bereiken, aangezien dat investeringen in nieuwe technologieën mogelijk maakt. Er moet met andere woorden een onderscheid worden gemaakt tussen vliegen en emissies.

Hoe dan ook, de vliegtarieven in Europa zullen hoogstwaarschijnlijk stijgen, zelfs uitgaande van gunstige omstandigheden elders - wat natuurlijk niet het geval is, aangezien de situatie in Oekraïne de reeds stijgende olieprijzen en de inflatie in het algemeen nog verergert. Dat is tenminste een zorg die over de Atlantische Oceaan wordt gedeeld. Maar door het verplicht stellen van SAF's en het opleggen van belastingen voelen de Europese luchtvaartmaatschappijen zich aangevallen.

Tijdens de recente jaarlijkse top van Airlines for Europe, dit onderwerp stond centraal. Er zijn een paar zaken die dan aan de orde komen. De eerste is die van 'koolstoflekkage'. De grote Europese luchtvaartmaatschappijen met een volledig servicenetwerk zullen, net als alle luchtvaartmaatschappijen die vanuit Europa opereren, belasting moeten betalen over hun trajecten die in Europa beginnen. Voor de Europese vervoerders heeft dat twee problemen. Ten eerste zal er voor een vlucht naar een hub – bijvoorbeeld Parijs of Frankfurt – belasting moeten worden betaald, zoals voor alle concurrenten van die luchtvaartmaatschappij, en als de passagier van daaruit doorvliegt naar bijvoorbeeld Singapore, zal er ook belasting betalen voor de langeafstandsvlucht. Als die passagier in plaats daarvan via Istanbul of de Golf zou vliegen, is er waarschijnlijk geen aansluitende vlucht naar een Europese hub en hoeft alleen belasting te worden betaald op een veel korter langeafstandstraject.

Ten tweede worstelt Europa, in tegenstelling tot Amerika, met zijn geschiedenis als een groepering van gefragmenteerde soevereine staten, elk met hun eigen luchtverkeersleidingsinstanties, elk met hun eigen industriële kwesties, procedures en vakbonden. Luchtverkeersleidingsdiensten zijn zowel efficiënter als goedkoper in de VS. Niet alleen zijn vluchten in Europa duurder om te beheren, door de versnippering zijn er minder rechtstreekse vluchten, meer wachttijden en meer vertragingen, wat meer uitstoot betekent. De Europese luchtvaartmaatschappijen hebben berekend dat ze 10% van hun brandstof kunnen besparen, en dus kosten en emissies, met een volledige hervorming van ATM in heel Europa. Europa mag dan één luchtvaartmarkt hebben, na 15 jaar proberen heeft het nog steeds geen enkel Europees luchtruim.

Net zoals alle politiek lokale politiek is, is alle luchtvaart lokale luchtvaart. Wat de VS en Europa in luchtvaarttermen verdeelt, is meer dan een oceaan. De grote luchtvaartmaatschappijen van Europa hebben specifieke problemen die in Amerika vrijwel onzichtbaar zijn.