Autofabrikanten investeren in het zuiden terwijl EV's de auto-industrie veranderen

SPRING HILL, Tenn. – Jack Weaver kan vanuit het comfort van een kanon op een slagveld in de burgeroorlog wijzen schaduwrijke bank in zijn achtertuin - een zichtbare markering van het rijke verleden van zijn land. Terwijl hij over zijn kleine stad praat, gaat het over het luide gerommel van auto's en vrachtwagens op de kruising voor zijn rode boerderijhuis.

De 82-jarige gepensioneerde melkveehouder woont al bijna zijn hele leven in Spring Hill. Hij heeft de eens zo rustige stad in het midden van Tennessee zien uitgroeien tot een ontluikende buitenwijk van Nashville. De evolutie van Spring Hill is gepaard gegaan met een bevolkingsgroei in de staat en met de introductie van nieuwe industrieën - met name autobedrijven - die miljarden dollars aan nieuwe investeringen in de staat hebben gestort.

"Het is goed en het is slecht", zegt Weaver, die klaagt over auto's die zijn hek raken en het verkeer dat General Motors' Spring Hill-fabriek heeft veroorzaakt sinds de opening in 1990. "Ik ben helemaal niet tegen ontwikkeling. Ik ben niet. Ik denk dat een man niet kan doen wat hij wil met zijn eigen land."

Detroit is de stad die 'de wereld op wielen heeft gezet', maar het zijn steden als Spring Hill en andere in naburige staten die de afgelopen jaren de meeste investeringen van autofabrikanten aantrekken, aangezien de productieprioriteiten verschuiven naar een toekomst op batterijen met elektrische voertuigen.

Bedrijven willen meer dan ooit EV's bouwen waar ze ze verkopen, omdat de voertuigen veel zwaarder en omslachtiger zijn om te verzenden dan traditionele modellen met verbrandingsmotoren. Ze willen ook dat faciliteiten voor batterijproductie dichtbij zijn om problemen met de supply chain en logistiek te voorkomen.

Een van de eersten die in zuidelijke staten investeerde, was Ford Motor in de jaren vijftig en zestig in Kentucky, gevolgd door in het buitenland gevestigde of getransplanteerde autofabrikanten, te beginnen met Nissan Motor, die in 1950 een fabriek oprichtte in Smyrna, Tennessee. Anderen, zoals General Motors, Subaru, Toyota Motor en BMW volgde in de jaren negentig. Sindsdien zijn er meer gevolgd, waaronder recente aankondigingen van Hyundai Motor en Riviaanse Automotive miljardenfabrieken te bouwen in Georgië.

Naarmate meer bedrijven naar het Amerikaanse Zuiden kijken, veranderen de investeringen het landschap van steden in de regio en van het personeelsbestand, de toeleveringsketen en de logistiek van de auto-industrie. Bedrijven die als eerste een winkel in het zuiden openen, verdienen volgens functionarissen vroege voordelen ten opzichte van hun noordelijke concurrenten en toekomstige nieuwkomers.

Automanagers zeggen dat ze om een ​​combinatie van redenen in het Zuiden investeren: lagere energiekosten, beschikbare arbeidskrachten en leefbaarheid onder hen. Veel zuidelijke staten hebben ook andere voordelen, mogelijk controversieel, zoals all-in lagere lonen voor werknemers, miljoenen aan belastingvoordelen en een grotendeels niet-vakbondspersoneel in veel van de door de Republikeinen gecontroleerde, recht op werk-staten.

Maar de verschuiving brengt ook unieke uitdagingen met zich mee. Terwijl de Motor City naar het zuiden beweegt en zich uitbreidt, moet het worstelen met het behoud van historische plantageboerderijen, het opgraven van slavenbegraafplaatsen en terugdringing van burgers en lokale politici die niet gewend zijn aan het verkeer of de industrie.

Volgens The Center for Automotive Research, een non-profit denktank in Ann Arbor, Michigan, hebben autofabrikanten sinds 45.9 $ 2017 miljard aan investeringen aangekondigd in zuidelijke staten. Dat is het eerste jaar dat het Zuiden het Midwesten of de regio van de Grote Meren overtrof voor aangekondigde investeringen sinds ten minste 2010.

Midwesten zoals Michigan, Ohio en Indiana zagen in diezelfde periode $ 39.9 miljard aan aangekondigde investeringen.

Het meeste geld dat naar het zuiden gaat – $ 34.2 miljard, of 74% – is sinds vorig jaar binnengekomen van traditionele autofabrikanten zoals GM, Hyundai en Ford Motor evenals EV-startup Rivian. Anderen zoals: Volkswagen en Nissan blijven investeren en hun activiteiten in het Zuiden uitbreiden, grotendeels voor nieuwe elektrische voertuigen.

"We ondergaan in feite de grootste industriële transformatie, ik zou zeggen, om het niet te onderschatten, in de geschiedenis van Amerika", vertelde Scott Keogh, CEO bij Volkswagen of America, in juni aan CNBC. in het nieuwe batterijlab van de autofabrikant in Chattanooga, Tennessee. "Het gebeurt nu in dit gebied."

Keogh noemde energiecapaciteit en -kosten de topprioriteit voor de investeringen van het bedrijf in Tennessee, inclusief het potentieel voor nieuwe assemblage- en batterijfaciliteiten die het bedrijf “actief” scouten van locaties voor. Hij en andere leidinggevenden noemden ook prikkels, belastingsteun, arbeids- en personeelstraining als andere belangrijke elementen.

Ford CEO Jim Farley legde in september een vergelijkbare nadruk op de kosten en beschikbaarheid van energie en kondigde een $ 11.4 miljard investering in nieuwe auto- en batterijfabrieken in Tennessee en Kentucky.

"We willen samenwerken met staten die erg enthousiast zijn over het doen van die training en die je toegang geven tot die lage energiekosten", vertelde Farley toen aan Associated Press.

Tennessee heeft een van de laagste elektriciteitsprijzen in het land, volgens de meest recente gegevens van de US Energy Information Administration. De gemiddelde industriële elektriciteitsprijs van de staat per kilowattuur bedroeg in mei 6.31 cent. De industriële energiekosten van Michigan waren 8.72 cent per kilowattuur en het nationale gemiddelde was 8.35 cent.

Mississippi en South Carolina waren minder dan 7 cent, terwijl Georgië 9.05 cent was - volgens de Amerikaanse Energy Information Administration een van de hoogste in het gebied.

Hoewel die kostenverschillen minimaal lijken, lopen ze snel op. De nieuwe batterijfabrieken van Ford zullen een jaarlijkse productiecapaciteit hebben van 43 megawattuur. Er zit 1,000 kilowattuur elektriciteit in een megawattuur, wat een besparing van tienduizenden dollars per jaar betekent.

De uitbreiding naar het zuiden zal naar verwachting nog jaren doorzetten, aldus AlixPartners. Het wereldwijde adviesbureau verwacht dat de investeringen van autofabrikanten en leveranciers in zuidelijke staten zoals Alabama, Georgia en Kentucky tussen 58 en 2022 in totaal $ 2026 miljard zullen bedragen voor elektrische voertuigen. Dat is bijna vier keer de $ 15 miljard die wordt verwacht in de staten in het Midwesten, en $ 20 miljard elders in het land.

"Het zal zeker veranderen, maar op dit moment is er veel meer interesse en activiteit in de zuidelijke staten, vooral nu al deze autofabrikanten investeringen doen op het gebied van EV's", zegt Arun Kumar, een algemeen directeur in de automobiel- en industriële praktijk bij AlixPartners.

Staatsfunctionarissen voor economische ontwikkeling uit Tennessee en Georgia zeggen dat hun staten de auto-industrie tot een prioriteit hebben gemaakt vanwege de banen in de toeleveringsketen die doorgaans volgen. Ze zeggen ook dat elektrische voertuigen hebben bijgedragen aan een gelijk speelveld voor nieuwe investeringen.

"Dit is bijna een zaadveld van kansen, aangezien deze industrie verandert omdat we de toeleveringsketen in de Verenigde Staten voor elektrificatie helemaal opnieuw opbouwen", zegt Pat Wilson, commissaris van de economische ontwikkelingseenheid van Georgië. "Er zijn enorm veel kansen."

In juli hebben EV-gerelateerde projecten sinds 12.6 meer dan $ 17,800 miljard bijgedragen aan investeringen en meer dan 2020 nieuwe banen in Georgië, aldus functionarissen.

Tennessee meldt dat autobedrijven sinds 43,800 meer dan 16.5 nieuwe banen hebben toegevoegd en $ 2012 miljard in particulier kapitaal in de staat hebben geïnvesteerd, wat neerkomt op bijna 30% van de particuliere kapitaalinvesteringen in die tijd.

Met miljarden dollars op het spel en tienduizenden nieuwe banen, hebben staten enorme stimuleringspakketten aangeboden aan de bedrijven in de vorm van grond, belastingverlagingen/stimulansen en andere steun, zoals de aanleg van nutsvoorzieningen en wegen.

Tennessee keurde bijvoorbeeld een stimuleringspakket van $ 884 miljoen goed voor de plannen van Ford om $ 5.6 miljard in de staat uit te geven, evenals diensten in natura en een subsidie ​​​​van $ 2 miljoen voor opleidingsdiensten. Ford's investering omvat: een nieuwe fabriek voor elektrische vrachtwagens en een batterijfaciliteit met het in Zuid-Korea gevestigde leverancier SK Innovation.

Bob Rolfe, die toezicht houdt op de economische ontwikkeling van The Volunteer State, zei dat dergelijke acties nodig zijn om te concurreren met anderen. Hij zei vorig jaar Ford aan te trekken, de staat heeft jaren besteed aan het vergaren van genoeg land voor een "mega-site voor elektrische voertuigen" voordat de autofabrikant zich kon binden.

“We zeggen ons team elke dag dat ze moeten blijven rekruteren. Is genoeg, genoeg?” Lewis zei voorafgaand aan een reis naar Japan voor autowerving in juni. "Hoe meer geweldige bedrijven Tennessee naar huis bellen, hoe zachter de landing wanneer we de volgende windschering raken die rond de volgende recessie zal worden ontwikkeld."

Maar niet iedereen is het erover eens dat de auto-industrie zich in het zuiden moet uitbreiden naar plattelandsgebieden. Rivian heeft te maken gehad met opmerkelijke tegenslagen sinds hij vorig jaar plannen aankondigde om een ​​​​ $ 5 miljard fabriek ongeveer 45 mijl ten oosten van Atlanta, Georgia.

Hoewel ze worden geprezen door veel politici, waaronder gouverneur Brian Kemp, melden lokale nieuwszenders dat bewoners van het platteland zich zorgen maken over de impact die dit op hun gemeenschap zal hebben. Anderen, waaronder politici, zijn tegen een belastingvoordeel van $ 1.5 miljard en andere stimulansen die staats- en lokale functionarissen Rivian hebben aangeboden.

“[Generaal van het Leger van de Unie] Sherman en zijn troepen hebben onze gemeenschap vernietigd. Nu komt dit zogenaamd groene bedrijf het weer vernietigen', vertelde JoEllen Artz in mei aan NBC News. Artz is voorzitter van de No2Rivian-groep, die naar eigen zeggen meer dan $ 250,000 heeft opgehaald en advocaten uit Atlanta heeft ingehuurd om de fabriek te bestrijden. “We willen het houden zoals het is.”

Het bouwen van enorme assemblagefabrieken in traditioneel landelijke gebieden kan ook een unieke reeks uitdagingen met zich meebrengen.

Tientallen jaren geleden, toen GM zijn fabriek in Spring Hill bouwde, heeft het bedrijf een ongemarkeerd slavenkerkhof opgegraven. GM betaalde om de stoffelijke overschotten naar een nabijgelegen begraafplaats te brengen.

"Als we in onroerend goed investeren, investeren we ook in gemeenschappen, hun geschiedenis en cultuur", zei GM in een verklaring per e-mail aan CNBC. “Bij elk bouw- of renovatieproject verwachten we het onverwachte, en we proberen samen te werken met leden van de gemeenschap om oplossingen te vinden die passen bij de unieke behoeften van elke situatie. In veel gevallen, zoals in Spring Hill, raken de onverwachte vondsten ook verweven in onze eigen geschiedenis.”

Het was niet de eerste keer dat GM rond zo'n site opereerde. Op het terrein van de fabriek in Detroit-Hamtramck bevindt zich een actief Joods kerkhof waar het bedrijf in de jaren tachtig mee instemde om het te bouwen.

Naar verluidt is er nog een begraafplaats verplaatst in Smyrna, Tennessee - ongeveer 28 kilometer ten noordoosten van Spring Hill - toen Nissan's fabriek en spoorwegen daar begin jaren tachtig werden gebouwd.

Sinds GM's Spring Hill Assembly-fabriek werd gebouwd, heeft het bedrijf ook twee historische plantages onderhouden als onderdeel van grondtransacties die tijdens de bouw werden gesloten. Het heeft er nog steeds een genaamd Haynes Haven, wiens historische paardenstallen werden omgebouwd tot een welkomstcentrum en gebruikt voor andere evenementen. De omgeving wordt momenteel gebruikt voor het parkeren van werknemers tijdens de bouw van het bedrijf nieuwe batterijfabriek van $ 2.3 miljard, naast de oorspronkelijke plant.

De andere site, Rippavilla genaamd, ligt aan de overkant van de fabriek en werd in 2016 door het bedrijf aan de stad geschonken. Het wordt nu beheerd door een non-profitorganisatie, The Battle of Franklin Trust, die zich inzet voor het behoud en onderwijs van de burgeroorlog.

“De laatste mensen die Rippavilla bezaten, stonden er behoorlijk op dat ze wilden dat het een historische plek zou worden. Ze wilden niet gebeuren met wat er gebeurde met Haynes Haven, dat eigendom is van GM en dat ze kunnen gebruiken zoals ze dat nodig achten”, aldus Eric Jacobson, CEO van de organisatie.

Jacobson crediteert GM voor het redden en onderhouden van de site in de vorm van $ 100,000 per jaar tot 2016, toen een 10-jarige deal om het onroerend goed te onderhouden eindigde. GM zei dat het de site blijft ondersteunen.

Hoewel de autofabrikanten misschien door de slagvelden van het Zuiden moeten navigeren, hoeven ze zich niet zoveel zorgen te maken over het bestrijden van vakbonden.

De United Auto Workers is er ondanks tientallen jaren van pogingen niet in geslaagd een niet-Detroit automakerfabriek in het Zuiden te organiseren. De prominente vakbond staat nu ook voor uitdagingen bij het organiseren van joint venture-batterijfabrieken van GM en Ford in het zuiden.

"Het is een zeer kritieke tijd voor de UAW", zegt Ray Curry, voorzitter van de vakbond, vertelde CNBC. “Dit transformatiestuk gaat over onze toekomst. Het gaat over meer dan 86 jaar lange geschiedenis.”

De investering van meer dan $ 11.4 miljard van Ford om nieuwe Amerikaanse faciliteiten in Tennessee en Kentucky te bouwen, zal naar verwachting bijna 11,000 banen opleveren voor de productie van elektrische voertuigen en batterijen.

Zowel GM- als Ford-functionarissen hebben gezegd dat de beslissing om al dan niet lid te worden van hun Amerikaanse batterijfabrieken, die joint ventures zijn, aan de arbeiders zal worden overgelaten.

Terwijl de loonkostenkloof tussen de autofabrikanten in Detroit en andere niet-georganiseerde autofabrieken is verkleind, zijn de georganiseerde arbeidskosten hoger voor de bedrijven.

Aan het einde van een huidig ​​vierjarig contract tussen de Detroit automakers en UAW in 2023, schat het Center for Automotive Research gemiddelde arbeidskosten per uur per werknemer is $ 71 voor GM; $ 69 voor Ford; en $66 voor stellantis, voorheen Fiat Chrysler.

"Er heerst nogal wat anti-vakbondshouding bij de internationale autofabrikanten", zegt James Rubenstein, emeritus hoogleraar aan de Universiteit van Miami, Ohio, die gespecialiseerd is in de auto-industrie. "Het is een beetje makkelijker om dat in het zuiden te doen, om de vakbond buiten de deur te houden."

Correctie: een afbeelding in een eerdere versie van dit artikel gaf een verkeerde voorstelling van de industriële energiekosten van de US Energy Information Administration. Ze hadden in centen moeten zijn, niet in dollars.