Terwijl Boeing de laatste 747 aflevert, gaat de Jumbo-erfenis verder

Gisterenmiddag, BoeingBA
hield een live gestreamde ceremonie vanuit de productiefaciliteit in Everett, Washington, om de laatste 747-levering te vieren. De ceremonie weerspiegelde tegelijkertijd het iconische succes van de meer dan 1,500 Jumbojets die het bedrijf heeft geproduceerd, de zich nog steeds ontvouwende operationele levensduur van de 747 en de glans die Boeing aantoonbaar heeft verloren.

De laatste 747 (N863GT) in 55 jaar productie is een 747-8F vrachtschip. Het is het 1,574e geproduceerde vliegtuig, bestemd voor dienst bij luchtvrachtmaatschappij AtlasATCO
Air, dat met 56 Jumbo's in zijn vloot de grootste 747-vrachtmaatschappij ter wereld is.

Tijdens de ceremonie dacht John Dietrich, president van Atlas Air, na over de eer om de laatste levering van Boeing's "Queen of the Skies" (Atlas bestelde de laatste vier 747-8's) in ontvangst te nemen, en over het feit dat Atlas zijn 747's heeft gebruikt om alles van "raceauto's tot racepaarden". Hij wees ook op de rol van de 747 in lopende ondersteunende missies naar Oekraïne die Atlas – de grootste civiele leverancier van luchtbruggen voor het Amerikaanse leger – blijft uitvoeren.

Een menigte van duizenden verzamelde zich in een enorme hangar op Boeing's Paine Field voor de ceremonie, waaronder arbeiders die het vliegtuig bouwden, ontwerpers die het achtereenvolgens verfijnden, vroegere en huidige bedrijfsleiders en leiders van veel van de meest prominente 747-klanten van Japan Airlines en Lufthansa naar UPS.

Bill Moore, vice-president vliegtuigonderhoud van United Parcel Service, getuigde van een wijdverbreid gevoel in zowel de luchtvaartindustrie als het vliegende publiek. Hij merkte op dat UPS een breed scala aan vracht (zelfs exotische zoals walvishaaien) op zijn 747-vrachtschepen heeft gevlogen, en voegde eraan toe: "Onze bemanningsleden bieden aan om met het vliegtuig te vliegen, om maar te zeggen dat ze een 747 hebben gevlogen."

Dat kunnen ze nog een hele tijd volhouden. Boeing en haar commerciële klanten voorspellen dat 747's nog 50 jaar als vrachtvliegtuig (en geruime tijd als passagiersvliegtuig) zullen dienen. Ironisch genoeg zou zo'n overspanning langer zijn dan Atlas Air heeft bestaan.

Carsten Spohr, CEO van Lufthansa, knikte naar de nalatenschap van de 747, die "de wereld aanzienlijk kleiner heeft gemaakt" door de economie van het vliegen met luchtvaartmaatschappijen te veranderen. De passagierscapaciteit en schaalvoordelen maakten massale vliegreizen goedkoper, waardoor vliegen naar een groter deel van de wereld werd uitgebreid dan voordat het verscheen.

Lufthansa is de grootste exploitant van de passagiersversie van de 747-8, waarvan er nog 19 in dienst zijn en dat nog tien jaar of langer zal blijven. Volgens luchtvaartanalysebedrijf Cirium waren er vanaf december 44 747 passagiersversies van de 2022 in dienst. Dat aantal kan echter stijgen.

Vorige week, Reuters meldde dat afgevaardigden van de jaarlijkse Airline Economics-conferentie in Dublin te horen kregen dat fabrikanten hun leveringsdoelstellingen voor zowel narrow- als widebody-vliegtuigen niet halen. Pandemie-gerelateerde onrust en verstoorde toeleveringsketens hebben de productie van maar liefst 2,400 vliegtuigen achter op schema gezet, een achterstand die jaren kan duren om weg te werken. Air LeaseAL
Uitvoerend voorzitter Steven Udvar-Hazy vertelde de conferentie dat fabrikanten hun productiecapaciteit "grof verkeerd hadden ingeschat".

Vertragingen bij onderhoud verergeren het productietekort, wat leidt tot hogere kosten (en vliegtickets) en tot het terughalen van widebody-vliegtuigen (inclusief 747's) die tijdens COVID waren opgeslagen om weer in gebruik te worden genomen. Volgens de Europese publicatie voor reizen/toerisme Reis morgen, heeft de recente opening van China de druk vergroot op een tekort aan eersteklas cabinecapaciteit voor langeafstandsvluchten. De vraag heeft acht luchtvaartmaatschappijen ertoe aangezet om passagiersvliegtuigen, waaronder 747's, terug te halen om aan de vraag te voldoen totdat hun bestellingen voor nieuwe Boeing 777-9's en Airbus A350's kunnen worden uitgevoerd.

De Queen of the Skies voldoet al sinds de jaren zeventig aan de vraag van luchtvaartmaatschappijen. De 1970 was klaar na slechts 28 maanden van ontwerp en eerste productie en maakte zijn eerste vlucht op 747 februari 9. Het grote transport debuteerde operationeel op de route New York-Londen van Pan-Am Airlines in januari 1969. Een kleine zeven maanden daarna een andere Pan Am 1970 was gehiked en omgeleid naar Cuba waar het landde onder de ogen van Fidel Castro.

De 747-100, door de media de "Jumbo Jet" genoemd, was ongeveer 1.5 keer zo groot als een Boeing 707 en kon 440 passagiers vervoeren in vergelijking met de bescheiden 707 manschappen van de 189. Het diende uiteindelijk in verschillende rollen, variërend van vliegtuig en vrachtschip tot NASA Space Shuttle-transporter, "Doomsday" commando- en controlevliegtuig (de E-4B) en het huidige Amerikaanse presidentiële transport.

Ondanks de afscheidsceremonie zijn er nog twee Boeing 747-leveringen op komst. Een paar nieuwe 747-8-gebaseerde VC-25B's die zijn besteld voor het Witte Huis (gevlogen onder de roepnaam "Air Force One" wanneer de Amerikaanse president aan boord is) zullen eind 2026 of 2027 worden geleverd - twee tot drie jaar achter op schema.

Hun vertraging is een herinnering aan meer dan vijf jaar tumult van het Boeing-bedrijf en -programma, van de onrustige 737 Max-veiligheidsproblemen en 777/787-vertragingen tot de nog steeds onopgeloste KC-46-tekortkomingen, problemen met de T-7A Redhawk en onlangs gemiste winstverwachtingen.

Bij het afronden van de ceremonie voor het nieuwe jet van Atlas Air, zinspeelde Dave Calhoun, CEO van Boeing, schuin op de ellende van zijn bedrijf door te zeggen: "Als een bedrijf ooit op zijn nalatenschap moet blijven staan, is het het bedrijf Boeing."

De 747 is verkocht aan meer dan 100 klanten en in de loop van de tijd heeft de vloot meer dan 118 miljoen vlieguren en bijna 23 miljoen vluchtcycli geregistreerd. Dit zijn echte cijfers en een eerbetoon aan de vijf decennia aan Boeing-medewerkers die ze hebben gerealiseerd.

Maar de bewering van Calhoun dat de toekomst van het bedrijf verzekerd is door "hangers vol innovatie" kan maar beter waar blijken te zijn als Boeing wil gedijen wanneer de laatste "7-4" over 50 jaar stopt met vliegen.