American Airlines en Boom Supersonic zijn het eens, misschien, ooit, tot een deal voor 20 ouvertures

In weer een van de spetterende persberichten zonder inhoud die tegenwoordig zo gewoon zijn, kondigden American Airlines en Boom Supersonic een niet-bindende overeenkomst aan voor de eerste om 20 nog te bouwen of gecertificeerde supersonische vliegtuigen van de laatste te kopen.

De aankondiging, die dinsdag werd vrijgegeven, maakt enthousiast dat "Amerikaans, 's werelds grootste luchtvaartmaatschappij," klaar is om 's werelds grootste supersonische vloot te hebben met nieuwe Boom Supersonic-vliegtuigen. Wanneer het klaar is om die vloot te debuteren, hoeveel het zal kosten, wat het dollarcijfer is voor de niet-restitueerbare aanbetaling van American voor het vliegtuig en in welke passagiersconfiguratie het vliegtuig zal vliegen, behoren tot de vele details die niet in de release worden gespecificeerd.

Boom Supersonic bevindt zich in de beginfase van het ontwerpen en bouwen van de Overture, een supersonisch passagiersvliegtuig met 65 tot 80 zitplaatsen dat is ontworpen om met Mach 1.7 over water te cruisen (twee keer de snelheid van het snelste commerciële vliegtuig van vandaag dat Boom bevestigt) met een bereik van 4,250 zeemijlen. Het bedrijf onthulde vorige maand het definitieve productieontwerp van Overture. Boom zegt dat het verwacht dat het vliegtuig in 2025 zal uitrollen en de eerste passagiers in 2029 zal vervoeren.

Die tijdlijn is kort, nog korter, aangezien Boom nog geen motorpartner heeft gevonden voor zijn supersonische vliegtuig. Terwijl Rolls Royce conceptstudies van een motor heeft gedaan met Boom, vertelde de CEO, Warren East, onlangs: De luchtstroom dat Rolls zich niet zou binden aan een relatie met Boom waarin het alleen de ontwikkeling van een supersonische motor zou financieren die geschikt was voor Overture. Rolls Royce heeft evenmin een vast tijdschema gegeven voor hoe lang een dergelijke ontwikkeling zou duren.

Het ontbreken van een motorpartner voor Boom (en informatie over een aantal andere kritieke details) weerhield American's Chief Financial Officer, Derek Kerr, er niet van om in de release te beweren: "We zijn enthousiast over hoe Boom de toekomst van reizen zal vormgeven zowel voor ons bedrijf als voor onze klanten.”

Kerr noemde niet specifiek een toezegging van American Airlines om de 20 Overtures (met een optie voor nog eens 40) te verwerven die in de release worden genoemd. Evenmin deed Boom CEO Blake Scholl, die zei dat zijn bedrijf "trots is om onze visie van een meer verbonden en duurzame wereld te delen met American Airlines."

Het ontvangen van die visie kwam tegen een niet bekendgemaakte prijs, aangezien American een niet-restitueerbare aanbetaling heeft betaald voor de eerste 20 vliegtuigen. Ik heb American Airlines en Boom een ​​aantal vragen gesteld over de overeenkomst en kreeg korte antwoorden per e-mail.

De eerste vroeg of de overeenkomst een vaste bestelling is voor 20 Overtures? De woordvoerder van American Airlines, Rob Himler, antwoordde dat de overeenkomst "de eerste fase is van onze samenwerking met Boom Supersonic", en merkt op dat het "nog steeds onderworpen is aan een definitieve koopovereenkomst met toekomstige overeengekomen mijlpalen en andere voorwaarden." Zoals andere waarnemers hebben opgemerkt, zal het ontbreken van een vaste order niet leiden tot een 8K-aanvraag bij de SEC.

Noch American, noch Boom heeft een dollarbedrag verstrekt voor de aanbetaling. Laura Wright, sprekend voor Boom's strategische communicatiebedrijf, merkte echter op dat de Overture $ 200 miljoen per vliegtuig kost en dat "noch onze bestellingen noch pre-orders een korting bevatten."

Het laatste weetje is interessant gezien het feit dat grote luchtvaartmaatschappijen betaal zelden catalogusprijs voor nieuwe vliegtuigen. In feite schommelen standaardkortingen, met name voor lanceringsklanten, rond de 50% van die van Airbus of BoeingBA
vraagprijs. Maar in dit geval zou een bestelling voor 20 narrowbody-ouvertures vermoedelijk $ 4 miljard kosten. Een dergelijke aanbetaling kan dus fors zijn.

In werkelijkheid heeft American waarschijnlijk een heel klein deel van de theoretische orderprijs betaald voor wat in feite een kans vertegenwoordigt om een ​​gunstige "aankooppositie" bij Boom in te nemen als de Ouverture tot wasdom komt. Als alternatief zou men de niet-restitueerbare aanbetaling kunnen beschouwen als de eenvoudige kosten van een persbericht, zegt Richard Aboulafia, directeur van luchtvaartadviesbureaus, Aerodynamisch advies.

“Voor een heel klein bedrag en zonder echt commitment krijgen zowel American als Boom gratis reclame. Gezien het feit dat [Amerikaan] geen zinvolle technische specificaties [voor Overture] kan krijgen omdat er geen motor is, zouden ze dwaas zijn om meer dan een nominaal bedrag als aanbetaling te doen.

Alle verwachte prestatie- of bedrijfskostenmodellen die Boom zou kunnen leveren, zouden logischerwijs losse, toekomstgerichte schattingen zijn, mogelijk gebaseerd op zijn studies met Rolls Royce. American gaf geen antwoord op vragen over aannames van de bedrijfskosten, noodzakelijke infrastructuur of zelfs verwachte leveringen van vliegtuigen, en verwees slechts naar de in de release geprojecteerde datum van 2029 passagiersdienst. Evenzo werd er geen detail aangeboden over een mogelijke passagiersconfiguratie voor een Amerikaanse ouverture in livrei.

Op sociale media leidde de observatie dat de release niet vergezeld ging van een gepubliceerde weergave van Overture in American Airlines-kleuren (een eerdere overeenkomst met United Airlines bevatte dergelijke illustraties) tot speculatie dat de luchtvaartmaatschappij niet de vereiste aanbetaling voor een dergelijk voorrecht had betaald.

De aankondiging van de koopovereenkomst zoals deze is, beweegt de bal niet voor commercieel supersonisch transport, hoewel marketeers de verdiensten ervan zullen beargumenteren. Aboulafia voegt eraan toe dat Boom, zoals elk startend ruimtevaartbedrijf, gedeeltelijk afhankelijk is van publiciteit om een ​​stroom van investeringskapitaal in stand te houden. "Als VC-bedrijven hen $ 10 miljoen tot $ 20 miljoen per jaar geven, vergroten aankondigingen zoals deze de kans dat meer mensen hen een cheque voor meer zullen schrijven."

In dit opzicht is de luchtige supersonische / hypersonische transportsector verwant aan de ontluikende stedelijke luchtmobiliteitsscène die, na jaren van massale particuliere investeringen, nog steeds draait op speculatief kapitaal. De vage zakelijke overeenkomsten, potentiële bestellingen van apparatuur en persberichten die daarmee gepaard gaan, zullen waarschijnlijk doorgaan totdat de stroom van investeringsfinanciering de mening van Aboulafia vertraagt.

“Er is de afgelopen jaren een buitengewone stijging geweest in het aantal nieuwe luchtvaartstartups gefinancierd door private equity, voornamelijk in stedelijke luchtmobiliteit, maar niet allemaal. Een groot aantal mislukkingen zou dit soort [aankondigingen] doen schrikken, denk ik.”