Ambitieuze verkoopdoelstellingen voor elektrische auto's kunnen tekortschieten en ICE Power uitstellen; Verslag doen van

Volgens een rapport gepubliceerd door Jefferies Universiteit.

Maar dit is nog steeds een minderheidsstandpunt, en frontlijnvoorspellers blijven vasthouden aan hun standpunt dat vooral in Europa de elektrische revolutie een blijvende toekomst heeft en dat de dagen van ICE-energie geteld zijn. LMC Automotive handhaaft zijn voorspelling dat de verkoop van batterij-elektrische auto’s in Europa zal toenemen tot 61.2% van de markt in 2030, tegen 9.6% vorig jaar, terwijl Schmidt Automotive verwacht dat 60% van de verkoop van sedans en SUV’s in West-Europa uit batterij-elektrische voertuigen (BEV) zal bestaan. ) tegen het einde van het decennium.

Het rapport, geschreven door Michael C. Lynch, president van het in Amherst, Massachusetts gevestigde Strategic Energy & Economic Research, verwacht dat de wereldwijde BEV-verkoop dichter bij de onderste 20% van de scenariovoorspelling van het International Energy Agency (IEA) 3 van 20/40 zal liggen. /60% tegen 2030.

Volgens het rapport is de algemene lof over de capaciteiten van elektrische auto's overdreven en hebben de enorme verkoopvoorspellingen voor 2030 weinig kans om te worden waargemaakt. De verbeteringen in de batterijtechnologie, de lagere prijzen en de noodzakelijke verbeteringen aan de infrastructuur zullen waarschijnlijk niet plaatsvinden. De berichtgeving in de media wordt gedomineerd door enthousiastelingen die de kwaliteiten van elektrische auto’s overdrijven en de nadelen ervan, waaronder de hoge prijs, negeren. De milieuvoordelen van BEV versus ICE-energie zijn vaak vrijwel onbestaande. De obsessie van de industrie met het mobiliseren van enorme investeringen om te proberen BEV's gelijkwaardig te maken aan ICE, zal mislukken. Reizen met hoge snelheid over lange afstanden valt buiten de loonschaal van BEV. Deze doodlopende weg moet worden vervangen door een realistische kijk op de voordelen van elektrische auto’s – geweldig woon-werkverkeer, lokale dagelijkse boodschappen en door scholen gerunde voertuigen – en goedkopere, minder krachtige batterijen moeten het doel zijn, waarbij de vraag wordt gestimuleerd door nutsvoorzieningen en niet door subsidies van de belastingbetaler.

De enorme investeringen van fabrikanten zijn in gevaar.

“Een half biljoen dollar staat op het spel. Er wordt geschat dat autofabrikanten de komende vijf tot tien jaar ruim 500 miljard dollar hebben geïnvesteerd in BEV's en batterijen. De Duitse autofabrikanten plannen 5 miljard dollar tegen 10, de Chinezen ruim 185 miljard dollar, terwijl Ford en GM tegen 2030 100 miljard dollar willen uitgeven. De grote Japanse autofabrikanten hebben slechts 60 miljard dollar toegezegd, misschien omdat ze ook zowel hybride gas-elektrische voertuigen als waterstof promoten. brandstofcelvoertuigen als veelbelovend alternatief”, aldus het rapport.

Ford Motor heeft zojuist aangekondigd dat het tegen 3 drie nieuwe batterij-elektrische auto’s en vier bestelwagens in Europa zal lanceren. Ford en andere grote autofabrikanten, waaronder Renault, Peugeot en Volvo, hebben verklaard dat ze in Europa in 4 volledig elektrisch zullen zijn. heeft gezegd dat 2024% van de Europese verkopen in 2030 volledig elektrisch zal zijn, Mercedes hoopt tegen die tijd volledig elektrisch te zijn, terwijl Jaguar dit in 70 zal doen.

Deze stap om volledig elektrische voertuigen in Europa te omarmen is afgedwongen door de wetgeving van de Europese Unie (EU) die de uitstoot van kooldioxide (CO2) door ICE-voertuigen zo streng maakt, dat batterij-elektrisch echt de enige optie zal zijn. De snelle groei van de verkoop van elektrische auto’s is op zijn beurt aangewakkerd door enorme overheidssubsidies.

Think Schmidt AutomotiveIn 60 zal de verkoop van batterij-elektrische voertuigen (BEV) in West-Europa een marktaandeel van 2030% bereiken, ofwel 8.4 miljoen voertuigen. De BEV-verkoop is in 2020 meer dan verdubbeld tot iets minder dan 750,000 en is in 2021 opnieuw gestegen met een omzet van 1,143,000 of 10.3% van de markt.

Dit vertegenwoordigt een zeldzame en dure markt, hetzij van de zeer welgestelden, hetzij van degenen met voertuigen die door hun werkgevers worden betaald. Sommige fabrikanten maken zich zorgen dat, omdat ICE-auto's op instapniveau uit de markt worden geprijsd, mensen met een gemiddeld inkomen uit hun auto zullen worden gedwongen en naar het openbaar vervoer zullen gaan. Dit heeft onheilspellende gevolgen voor de toekomst van massale autofabrikanten die gewend zijn ze hoog op te stapelen en ze goedkoop te verkopen.

CEO van Stellantis Carlos Tavares waarschuwde vorig jaar dat de financiën van de autofabrikant onder deze omstandigheden zwaar getroffen zullen worden.

“De komende vijf jaar moeten we 5% productiviteit per jaar verwerken in een sector die gewend is aan een productiviteitsverbetering van 10 tot 2%. De toekomst zal ons leren wie dit zal kunnen verwerken, en wie zal falen. We stellen de sector op de limiet”, aldus Tavares.

stellantis werd gevormd door een fusie van Groupe PSA en Fiat Chrysler Automobiles in 2021 en omvat merken als Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Chrysler en Alfa Romeo en is na Volkswagen de grootste merkengroep in Europa.

En vorig jaar zei Tavares dit.

“Ik kan me geen democratische samenleving voorstellen waarin geen vrijheid van mobiliteit bestaat, omdat deze alleen voor rijke mensen is en alle anderen gebruik zullen maken van het openbaar vervoer.” Tavares klaagde dat de regelgeving inzake CO2-uitstoot politiek was en niet door de industrie was ontworpen. Hij zei dat het beter zou zijn geweest om het probleem met een minder radicale aanpak te benaderen en ICE-voertuigen geleidelijk te vervangen door elektrische.

“Ik denk dat we efficiënter hadden kunnen zijn met meerdere technologieën, en niet met één enkele technologie”, aldus Tavares.

Het Jefferies-rapport citeert voorspellingen van het International Energy Agency (IEA) voor de wereldwijde BEV-marktpenetratie met drie scenario’s tussen 3, 20 en 40% in 60, en zet dit in contrast met het aantal autofabrikanten “die van plan zijn om tegen 2030 50 of 100% BEV-verkopen te hebben.” 2030, en het wordt duidelijk dat deze doelstellingen onrealistisch zijn en aannames vereisen van ofwel een enorme toename van de overheidssteun en/of grote technologische doorbraken. Beide zijn mogelijk en beide zijn niet erg waarschijnlijk.”

LMC Automotive verwacht dat de wereldwijde BEV-verkoop in 33.2 2030% van de markt zal bereiken, tegen 30.7 miljoen, vergeleken met 6.8% vorig jaar. De Chinese omzet zal in 38.3 12.2% (2030%) bedragen, terwijl de VS met 35% (2.8%) achterblijft

Al Bedwell, analist bij LMC Automotive, zei dat BEV's zullen winnen, niet in de laatste plaats omdat ICE-voertuigen door overheden verboden zullen worden.

“In Europa en China zullen ICE-auto's op termijn simpelweg niet meer verkocht mogen worden, dus er zal geen keuze meer zijn. Wat je zou kunnen bereiken als BEV’s veel duurder blijven dan ICE’s, is dat de markt krimpt, maar ik denk niet dat de transitie naar emissievrije voertuigen, vooral BEV’s, kan worden gestopt tenzij de netto nuldoelstellingen (CO2) worden losgelaten. – en dat lijkt onwaarschijnlijk”, zei Bedwell.

Auto-analist Matt Schmidt, die het maandblad publiceert Flitsrapport over Europese elektrische auto's , zei dat het idee dat ambitieuze doelstellingen niet zouden worden bereikt vooral vanuit een Amerikaans perspectief kwam.

“Het momentum is zeker aanwezig in Europa. Fabrikanten brengen meer BEV's op speciale platforms en streven ernaar schaalvoordelen te bereiken en te voldoen aan de nieuwe CO2-niveaus die vanaf 2025 zullen worden ingevoerd. Dat momentum neemt verder toe vanaf 2027 wanneer strengere EU-regels worden ingevoerd voor nieuwe modellen en de winstpariteit waarschijnlijk zal worden gehaald en het omslagpunt zal waarschijnlijk worden bereikt wanneer het merendeel van de verkoop van nieuwe auto's in Europa richting 50% gaat. Vanaf 2028 zullen we zien dat fabrikanten de ICE-race verlaten, omdat ze geen businesscase kunnen zien en puur op EV overgaan”, aldus Schmidt.

Maar het Jefferies-rapport denkt dat dit niet zal werken en dat autofabrikanten gedwongen zullen worden de ICE-productie te hervatten.

“Uiteindelijk lijkt het waarschijnlijk dat veel autofabrikanten hun voertuiglijnen zullen moeten herontwerpen en hun fabrieken opnieuw zullen moeten inrichten om een ​​groter dan verwacht aandeel ICEV’s in hun verkoop te kunnen huisvesten. Dit zou zich op de lange termijn kunnen vertalen in grote financiële verliezen en hogere kosten voor consumenten. De energietransitie zou kunnen doorgaan en zeer succesvol kunnen zijn, maar met een veel grotere nadruk op het koolstofarm maken van de energieopwekking, en de veel gehypte revolutie in elektrische voertuigen zou nog een les kunnen blijken in irrationele uitbundigheid.”

Het rapport zegt dat BEV's, als ze willen slagen op het niveau dat door overheden en fabrikanten wordt aangenomen, meer moeten bereiken dan het nicheniveau dat ze als luxe voertuigen hebben bereikt. Wat de ontwikkeling van batterijen betreft, is de veronderstelling dat de prijzen onvermijdelijk zullen dalen tot het niveau van algemene betaalbaarheid de laatste tijd onder druk komen te staan ​​nu de toeleveringsketens het begeven en politieke gebeurtenissen zoals de Russische oorlog met Oekraïne onverwacht tussenbeide komen. Het rapport betwist ook de bewering dat BEV's relatief schoon zijn, daarbij verwijzend naar de Chinese dominantie op het gebied van de productie van elektrische auto's, maar met een “sterke afhankelijkheid van steenkool”.

Zou het niet realistischer zijn als de auto-industrie de sterke en zwakke punten van elektrische voertuigen onderkent en zich concentreert op kleinere voertuigen met minder krachtige batterijen?

“Ja, daar ben ik het in principe mee eens”, zei Lynch in een e-mailuitwisseling.

“Ik denk dat de fysica van energieopslag nu betekent dat BEV's middelmatige, dure voertuigen zullen worden – 'duur speelgoed voor rijke jongens'. De zwakke punten van de BEV zijn veel belangrijker voor langeafstandsreizen, zoals u zegt, en ik ben het ermee eens dat de BEV een mooie, goedkope woon-werkauto zou zijn – als deze goedkoper kan worden gemaakt. Een beetje zoals een magnetron, wat erg handig is maar niet goed voor alles. Maar als magnetrons 50% duurder zouden zijn dan een conventionele oven, zou hun marktaandeel veel lager zijn”, aldus Lynch.