Luchtvaartpionier Frank Lorenzo zegt dat de JetBlue-Spirit-deal de kosten zou verhogen. JetBlue zegt dat consumenten zouden winnen.

Een van de bekendste ondernemers in de luchtvaartindustrie zegt te betwijfelen of de antitrustregelgevers de voorgestelde JetBlue-Spirit-fusie zullen goedkeuren.

"Bij het evalueren van de voorgestelde fusie zou het ministerie van Justitie kunnen overwegen wat het doet met Spirit als een lagekostenmaatschappij, waardoor de kosten stijgen", zei Frank Lorenzo, voormalig CEO en controlerend aandeelhouder van Continental Airlines, in een interview. “De geschiedenis van een fusie van een duurdere luchtvaartmaatschappij met een goedkoper bedrijf is niet geweldig.

"Het enige wat je hoeft te doen is kijken naar Pan Am's overname van National Airlines in 1979, waar PanAm - grotendeels vanwege vakbondsoppositie - gedwongen werd de arbeidskosten van National naar een hoger niveau te tillen," zei Lorenzo. "JetBlue zou waarschijnlijk hetzelfde vakbondsprobleem hebben."

"Natuurlijk, om eerlijk te zijn, moet men bij het vergelijken van de kostenstructuren ook rekening houden met de stoeldichtheid van Spirit en het product zelf en de kosten van extra's die kunnen worden opgenomen in de JetBlue-kosten en niet in die van Spirit," zei Lorenzo.

De belangrijkste belemmering voor een fusie, zei Lorenzo, is de schijnbare oppositie van de regering-Biden tegen fusies. De aandelenmarkt deelt blijkbaar zijn mening, gezien de spreiding tussen de biedprijs van JetBlue en waar Spirit handelt.

JetBlue betwist de punten van Lorenzo. De luchtvaartmaatschappij heeft gezegd dat een gefuseerde luchtvaartmaatschappij de kosten zal spreiden over een uitgebreide A320-luchtvaartmaatschappij met één vloot. In een interview zei Glenn Pomerantz, een partner in het Los Angeles-kantoor van Munger, Tolles & Olson en een ervaren antitrustadvocaat: "Een JetBlue-acquisitie van Spirit levert een uniek concurrentievoordeel op", omdat JetBlue-toegang tot een markt leidt tot lagere tarieven.

De overname van National door Pan Am in 1980 wordt algemeen als niet succesvol beschouwd, niet alleen omdat het de kosten voor de gecombineerde luchtvaartmaatschappij verhoogde, maar ook omdat het niet voldoende het gebrek aan binnenlandse capaciteit van Pan Am aanpakte en omdat culturen botsten.

Lorenzo, die had geboden op National, leidde Continental van 1981 tot 1990, na de fusie met zijn Texas International Airlines. Onder zijn leiding bouwde Continental de hubs van Houston en Newark die nu belangrijke onderdelen zijn van het routesysteem van United. Maar hij won ook vijandschap van vakbonden van luchtvaartmaatschappijen toen hij probeerde de kosten te verlagen nadat de deregulering van de sector in 1978 nieuwe, goedkopere luchtvaartmaatschappijen mogelijk maakte. Lorenzo is nu 82 en leidt Savoy Capital, een investeringsmaatschappij. Het bezit geen aandelen in JetBlue, Frontier of Spirit

In februari maakten Spirit en Frontier hun plannen bekend om te fuseren. Die deal waardeerde Spirit-aandelen op $ 25.83. In april probeerde JetBlue een bod uit te brengen op Spirit, met een bod van 3.6 miljard dollar of 33 dollar per aandeel. Vorige week deed JetBlue een vijandig bod op de aandeelhouders van Spirit. Spirit-aandelen sloten donderdag op $ 21.11

De antitrustafdeling van het ministerie van Justitie, die al heeft aangekondigd dat ze zich verzet tegen de Northeast Alliance tussen JetBlue en American Airlines, zou toekomstige fusievoorstellen, waaronder Spirit-Frontier, beoordelen.

"Ik denk niet dat Spirit-Frontier een wandeling in het park is, maar het is logisch", zei Lorenzo. “We hebben een nieuw ministerie van Justitie dat erg anti-fusie is. Of ze zich realiseren dat dit twee goedkope luchtvaartmaatschappijen zijn die zichzelf versterken door te fuseren, is een open vraag - ik heb het gevoel dat ze dat uiteindelijk zullen doen."

Pomerantz zei: "Ik denk dat de huidige regering duidelijk heeft gemaakt dat elke fusie van luchtvaartmaatschappijen voor uitdagingen kan komen te staan. (Of het nu) JetBlue/Spirit (of) Frontier/Spirit is, niemand kan met enige zekerheid de uitkomst van die uitdaging voorspellen.” Hij zei dat het "JetBlue-effect", erkend door het ministerie van Justitie in zijn klacht over de Northeast Alliance, concurrerende luchtvaartmaatschappijen dwingt de tarieven op een JetBlue-markt te verlagen.

"JetBlue heeft een sterk argument", zei Pomerantz. “JetBlue's overname van Spirit (zou) een uniek concurrentievoordeel opleveren, een uitbreiding van het JetBlue-effect. Dat betekent dat meer passagiers en routes lagere tarieven krijgen.'

Wat betreft de kostenimpact van een JetBlue-Spirit-fusie, sprak Robin Hayes, CEO van JetBlue, hen toe tijdens een gesprek op 6 april met analisten en verslaggevers.

In de eerste plaats zei Hayes: "We hebben een echt boeiend orderboek van zeer goed presterende, flexibele, brandstofefficiënte vliegtuigen. En zeker, er is een aanzienlijk aantal voordelen dat we hebben bereikt [in] het opschalen rond een enkel wagenparktype." Evenzo, zei hij, zou een gecombineerde luchtvaartmaatschappij profiteren van het aanbod van piloten en andere werknemers in een krappe arbeidsmarkt.

Voor Lorenzo bracht het bod van JetBlue herinneringen boven. In 1981 deed Texas Air een bod op 50% van de uitstaande aandelen van Continental. Continental probeerde op dat moment te fuseren met buurland Western Airlines en wachtte op goedkeuring van de aandeelhouders.

Lorenzo en zijn team zagen Continental als een goede match met Texas International. Tegelijkertijd had Wall Street een zwak beeld van de Continental-Western tweede poging tot een fusie, wat tot uiting kwam in de verlaagde prijs van Continental's aandelen en het besluit van de aandeelhouders om het bod van Texas te accepteren.

Het is mogelijk om Texas Air in 1981 te zien als een voorganger van JetBlue vandaag, door een bod uit te brengen dat een voortdurende fusie-inspanning tussen twee ontvankelijke partijen, Spirit en Frontier, verstoort. Een verschil is dat Texas Air de kleinste van de oorspronkelijke Civilian Aeronautics Board-gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen was, een derde van de grootte van Continental, en de CAB keurde de deal snel goed.

"Continental en Western hadden eerder in 1979 een aanvraag ingediend om de twee luchtvaartmaatschappijen samen te voegen, maar de CAB [Civil Aeronautics Board] wees het af als concurrentiebeperkend," zei Lorenzo. “De straat haatte de deal. Western en Continental waren twee dure, niet-winstgevende luchtvaartmaatschappijen die dicht bij elkaar waren gelegen [in Los Angeles] en de deal bood niet echt iets. We boden aan met de verwachting dat het door de aandeelhouders zou worden afgewezen, en dat was het ook.

"We hebben aangeboden om een ​​lopende fusie te verbreken, net zoals JetBlue heeft gedaan", zei Lorenzo. Tot het JetBlue-aanbiedingsbod op Spirit, was het blijkbaar het enige formele bod in contanten in de geschiedenis van de grote luchtvaartmaatschappijen.