Luchtvaartmaatschappij Covid Stimulus houdt geen verband met huidige operationele verstoringen

In overheidsgangen, kranten en op kabelnieuwsshows is het verhaal dat wordt gepusht: dat de huidige verstoringen van luchtvaartmaatschappijen niet zouden mogen plaatsvinden omdat de industrie belastinggeld kreeg om mensen aan het werk te houden. “Ze namen geld om mensen aan het werk te houden, maar zeggen nu dat ze niet genoeg mensen hebben” is het veelgehoorde refrein. Dit roept een emotionele snaar op en is logisch uit de context.

Er is veel gebeurd sinds de wereld snel stilviel in maart 2020. Het is voor velen van ons moeilijk om te onthouden dat het grootste deel van 2020 moeilijk was, zelfs niet wetend of en wanneer een vaccin beschikbaar zou zijn. Luchtvaartmaatschappijen, geleid door JetBlue, begonnen met het verplicht stellen van maskers aan boord al in april 2020, lang voordat de overheid dat verplicht stelde. De eerste Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act (CARES), aangenomen eind maart 2020, verstrekte $ 2 biljoen aan hulp over veel openbare en particuliere industrieën, en omvatte rechtstreekse betalingen aan burgers. Van dit totaal ontvingen commerciële luchtvaartmaatschappijen in de VS $ 50 miljoen. Dit was de eerste van wat uiteindelijk drie afzonderlijke reeksen subsidies en leningen zou worden die aan de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen ter beschikking zouden worden gesteld.

Gebrek aan zichtbaarheid

De eerste paar maanden van de pandemie waren een ongekende uitdaging voor de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Luchtvaartmaatschappijen rapporteerden aanvankelijk een omzet van 90%, en erger nog, er was geen zicht op hoe dit zou kunnen verbeteren. Bedrijven stopten met reizen, mensen bleven thuis en er was geen plek om naartoe te gaan omdat alles gesloten was. In de afgelopen 20 jaar hebben luchtvaartmaatschappijen te maken gehad met twee crisissen die de vraag verpletteren: de aanslagen van 9/11 en de financiële crisis van het einde van de jaren 2000. Hoe uitdagend die twee evenementen ook waren, er was zelfs in het begin een idee hoe de industrie zou kunnen herstellen. Na 9/11 was er bijvoorbeeld een sterk nationaal gevoel dat we zo snel mogelijk weer normaal moesten worden, anders zouden de “terroristen winnen”. Met de pandemie zag de industrie niets dan onzekerheid.

Enorme geldverliezen

Met zo'n enorm verlies aan inkomsten begonnen Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen contant geld te bloeden. Luchtvaartmaatschappijen staan ​​bekend om hun hoge vaste kosten en relatief lage variabele kosten. Dit betekent dat de meeste kosten niet verdwijnen, zelfs als de luchtvaartmaatschappij niet vliegt. Omdat veel vluchten niet werken, hebben de luchtvaartmaatschappijen zeker bespaard op brandstofkosten en landingsrechten op de luchthaven. Maar de meeste personeelskosten, vliegtuigkosten, schuldendienst en vastgoedkosten gingen door, ook al waren er weinig tot geen inkomsten om dit te ondersteunen.

Gezien deze positie moesten Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen manieren vinden om kasverliezen in te dammen. Dit omvatte het onderhandelen met vliegtuigverhuurders over uitstel van betalingen, het elimineren van alle discretionaire contante uitgaven en het vinden van manieren om contant geld te genereren. Luchtvaartmaatschappijen creëerden geld door vliegtuigen in eigendom terug te leasen, hun frequent flyer-programma's te gebruiken als onderpand tegen een lening en meer. Een andere manier waarop ze geld bespaarden, was het toestaan ​​van vervroegde uittreding voor hun meest senior medewerkers.

De CARES-wet verbood de luchtvaartmaatschappijen om mensen met verlof te sturen. Maar vrijwillige scheidingen waren toegestaan ​​en luchtvaartmaatschappijen gebruikten deze om op korte termijn geld te besparen. Bij United Airlines, een eerstejaarspiloot verdient ongeveer $ 73,000 per jaar maar een senior kapitein verdient tot $ 284,000. Dat is bijna een vier keer hoger percentage voor een meer ervaren piloot, maar niet een die vier keer productiever is. Dus door early-outs aan te bieden aan meer senior teamleden, hebben luchtvaartmaatschappijen geld bespaard en hun lopende kosten ook een beetje verlaagd.

Er gebeurt veel in één jaar

Terwijl 2020 in triagemodus voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen bleef doorgaan, werden twee uitbreidingen van Payroll Support Programs (PSP) doorgevoerd, waarvan de laatste in juli 2021 kwam. Deze werden krachtig ondersteund door nationale vakbondsleiders van luchtvaartmaatschappijen. Dit betekende in totaal drie rechtstreekse subsidies of leningmogelijkheden van de covid-hulprekeningen van de overheid. Tussen 2020 en juli 2021 hebben luchtvaartmaatschappijen deze fondsen grotendeels gebruikt om ervaren personeel te ondersteunen, zoals piloten, monteurs en stewardessen. Zeer weinig van dit geld kwam bij luchthavenmedewerkers, platformmedewerkers of callcenters terecht.

Ook in deze tijd begonnen luchtvaartmaatschappijen enig zicht te krijgen op toekomstige inkomsten, maar de wereld was duidelijk veranderd. Inkomstenbeheersystemen, tools die door luchtvaartmaatschappijen worden gebruikt om de inkomsten te optimaliseren, verplichtingen geworden in deze periode omdat de meeste geschiedenis nu nutteloos was om de toekomst te voorspellen. De vraag naar zakenreizen was toen onzeker en een volledig rendement blijft vandaag ongrijpbaar. Toen de sector de zomer van 2021 inging, nam niet elke luchtvaartmaatschappij de door de overheid aangeboden leningen, maar natuurlijk nam elke luchtvaartmaatschappij die een regelrechte subsidie ​​kon krijgen deze. Luchtvaartmaatschappijen bleven in deze periode geld verliezen en de eerste gesprekken om 'cash-neutraal' te worden, verre van echte winstgevendheid, begonnen te worden geprojecteerd.

Huidige uitdagingen hebben diepe wortels

De meer recente operationele verstoringen van luchtvaartmaatschappijen, die in de zomer van 2021 begonnen, duurden tot november en december 2021 en hebben in 2022 grote vraagperioden gekend, en worden veroorzaakt door problemen die niet eens werden overwogen in de CARES-wet en daaropvolgende PSP-initiatieven. De "Groot ontslag,’, een term die wordt gebruikt om een ​​grote verschuiving in de werkgelegenheid te beschrijven, begon in 2021 en heeft met veel dingen te maken. De kijk van mensen op wat belangrijk is in hun leven is veranderd sinds de pandemie, pogingen om het minimumloon in veel staten te verhogen waren populair, en een verandering in de verwachtingen hoort hier allemaal bij, maar er is nog meer.

Een leider van een luchtvaartmaatschappij zei gefrustreerd: "Ik heb nooit geweten dat we zoveel mensen in dienst hadden die gewoon niet wilden komen werken." Dit is niet uniek voor die luchtvaartmaatschappij, want ik weet zeker dat veel bedrijven er hetzelfde over denken. In 2019, het jaar dat vaak wordt gebruikt als vergelijking om weer normaal te worden, reisden bedrijven regelmatig en betaalden ze hoge prijzen. En hoewel 'flight shaming' in Europa een ding begon te worden, waren Amerikaanse beleggers niet zo sterk in het dwingen van bedrijven om te rapporteren over ESG-doelstellingen. Het punt is dat de wereld in de zomer van 2022 in veel opzichten anders is, en heel anders dan in juli 2021, toen de laatste PSP plaatsvond.

In het begin van mijn carrière zei een leider tegen me dat de luchtvaartindustrie de enige sector was waar "elk kwartaal een keer in de tien jaar een evenement plaatsvond". Deze verklaring, die in de jaren negentig werd gedaan, had deze pandemie niet kunnen voorzien, maar de vraag is nu hoe vaak een gebeurtenis van eens in de 10 jaar in deze branche zal plaatsvinden.

Tijd om te stoppen met het verwarren van huidige operaties met stimulus

Het is politiek populair om te zeggen dat geld dat wordt gegeven als onderdeel van de CARES-wet alle problemen van de luchtvaartmaatschappijen moet oplossen. Maar het klopt niet, en een jaar na de laatste PSP is het tijd om te klagen over wat is, niet wat was. Luchtvaartmaatschappijen moeten verantwoordelijk worden gehouden voor vertraagde en geannuleerde vluchten, en klanten moeten beseffen dat kortere dienstregelingen voor iedereen hogere tarieven zullen betekenen.

Het huidige Amerikaanse luchtvaartlandschap is gecompliceerd en kwetsbaar. Naarmate de herfst nadert, is het waarschijnlijk dat de hoge tarieven van de zomer niet worden ondersteund door een kleinere verkeersbasis. Het zal jaren duren voordat ab initio trainingsprogramma's voldoende piloten produceren om de vliegtuigen te besturen die aan de commerciële vraag zullen voldoen. Personeelstekorten doen zich niet alleen direct bij luchtvaartmaatschappijen voor, maar ook in gebieden die hen raken, zoals luchthavens en luchtverkeersleiding. Zakelijk verkeer met 75% versus 2019 in volume, zelfs als ze het verschil in tarief compenseren, vormt een risico voor de grootste luchtvaartmaatschappijen en kan uiteindelijk wijzigingen in de vloot en configuratie vereisen.

Overheidsbeleid, zeker tijdens een crisis, zal altijd twijfelachtig zijn. Uitbreiding van subsidies aan de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen als onderdeel van een enorm steunpakket van de overheid als gevolg van de Covid-uitbraak was destijds logisch en ziet er vandaag nog steeds verstandig uit. De economie heeft mensen en goederen nodig om zich te verplaatsen, dus het is logisch om luchtvaartmaatschappijen en andere industrieën te ondersteunen die de basis vormen voor economische groei. Als je kijkt naar wat de luchtvaartmaatschappijen hebben ontvangen in vergelijking met wat er is uitgegeven, is het nog gemakkelijker te slikken. Maar van betalingen voor deze crisis mag niet worden verwacht dat ze dingen voor altijd oplossen.