Een vakbond van havenarbeiders aan de westkust vecht tegen robots. De inzet is hoog

De aanblik vorig jaar van tientallen gigantische containerschepen die wekenlang voor de kust van Los Angeles voor anker lagen, schokte de scheepvaartindustrie en versterkte de wereldwijde verstoring van de toeleveringsketens. De meeste schepen, voornamelijk op weg uit Azië, stonden te wachten om de reeds beveiligde havens van Los Angeles en Long Beach binnen te gaan en tienduizenden veelkleurige containers te lossen die volgepropt waren met alles, van speelgoed tot Toyota's. Meer dan 30% van alle gecontaineriseerde Amerikaanse maritieme import gaat via de twee faciliteiten, die samen het grootste havencomplex van het land vormen.

Het hijsen van die lading, van het schip naar de wal en naar angstig wachtende bestemmingen dichtbij en veraf, is de taak van havenarbeiders die behoren tot de International Longshore and Warehouse Union (ILWU) - en die momenteel verwikkeld zijn in een eigen blokkade. De vakbond vertegenwoordigt meer dan 22,000 havenarbeiders in 29 havens en terminals langs de westkust; ongeveer 13,000 zijn werkzaam in 12 havens langs de San Pedro Bay in Zuid-Californië. Sinds begin mei zit de ILWU in een impasse contractonderhandelingen met de Pacific Maritime Association (PMA), die 70 rederijen en haven- en terminalexploitanten vertegenwoordigt.

Het huidige ILWU-contract, dat in 2015 in werking trad, liep op 1 juli af. Terwijl de besprekingen voortduren, hebben beide partijen in ieder geval de vrees voor een mogelijke vertraging of stopzetting van het werk - die de aanhoudende achterstanden van de havens alleen maar zou vergroten - weggenomen door medio juni gezamenlijk te verklaren dat "Geen van beide partijen bereidt zich voor op een staking of een lock-out."

Typisch voor arbeidsonderhandelingen zijn lonen een probleem, hoewel ILWU-leden tot de best betaalde vakbondswerkers in het land behoren, gemiddeld $ 195,000 per jaar plus voordelen, volgens de PMA. Meer controversieel is de kwestie van de automatisering van containeroverslagmachines, een opkomende trend in havens en terminals over de hele wereld.

De PMA wil het eerder overeengekomen gebruik van op afstand bediende kranen, die containers van en op schepen tillen en van en naar landzijdige stapels brengen, uitbreiden en tuintrekkers die containers rond de terminals pendelen, inclusief op en af ​​trekkertrailers en treinstellen. De vereniging heeft een gerelateerde studies in mei, bewerend dat "toenemende automatisering de grootste havens aan de westkust in staat zal stellen concurrerend te blijven, zowel de vracht- als de banengroei zal vergemakkelijken en de uitstoot van broeikasgassen zal verminderen om te voldoen aan strenge lokale milieunormen."

A verslag opgesteld door de Economic Roundtable en onderschreven door de Coast Longshore Division van de ILWU, uitgebracht op 30 juni, betwist veel van de punten in de PMA-studie, met name dat havenautomatisering banen elimineert. "We denken vaak dat technologie en automatisering synoniem zijn met vooruitgang, maar na het bekijken van bewijs van havens over de hele wereld, is dit geen win-verlieskwestie, maar eerder een verlies-verlieskwestie voor zowel werknemers als het Amerikaanse publiek," zei Daniel Flaming, voorzitter van de Economic Roundtable en co-auteur van het rapport, in een e-mail aan CNBC. "Automatisering van scheepvaartterminals is niet kosteneffectief of productiever, maar het stelt buitenlandse scheepsreuzen in staat om het ongemak van de omgang met Amerikaanse arbeiders en de vakbond die hen vertegenwoordigt te vermijden."

De uiteenlopende rapporten documenteren niet alleen de lopende ILWU-PMA-contractonderhandelingen, maar herhalen in het algemeen de argumenten voor en tegen automatisering die teruggaan tot het begin van de Amerikaanse industriële revolutie aan het einde van de 1700e eeuw, toen gemechaniseerde textielfabrieken opengingen en tientallen arbeiders zuiverden. Drie eeuwen later heeft de kwestie van machines die menselijke arbeiders vervangen nog steeds gevolgen voor bijna elke bedrijfssector, van autoproductie tot dierentuinen.

Het meest rudimentaire - en algemeen aanvaarde - type automatisering bij zeehaven- en terminalactiviteiten is de automatisering en digitalisering van formulieren, gegevens, archivering en andere administratieve functies. Deze innovatie heeft griffiers die dergelijke informatie handmatig schreven of getypt verdrongen, maar heeft ook nieuwe IT-banen gecreëerd. Net zoals elektronische medische dossiers alomtegenwoordig zijn geworden in de gezondheidszorg, is procesautomatisering standaard in de scheepvaart.

De implementatie van geautomatiseerde apparatuur voor het hanteren en vervoeren van containers, inclusief besturingssoftware en, meer recentelijk, augmented reality- en virtual reality-technologieën, staat relatief in de kinderschoenen. In 2020 verklaarde de Conferentie van de Verenigde Naties over handel en ontwikkeling dat er 939 containerhavens in de wereld waren. Maar vorig jaar, volgens a rapport van het International Transport Forum, slechts ongeveer 53 werden geautomatiseerd, wat neerkomt op 4% van de totale wereldwijde containerterminalcapaciteit. De meeste zijn ontstaan ​​sinds de jaren 2010 en meer dan de helft bevindt zich in Azië en Europa.

Er is een onderscheid tussen volledig en semi-automatische terminals. Volledig geautomatiseerd verwijst naar de verschillende apparatuur die containers behandelt, voornamelijk kranen en werftractoren. Ze hebben geen menselijke operators aan boord nodig en worden in plaats daarvan op afstand bediend door mensen in verkeerstorens, bewakingsschermen en camera's. Hoewel er misschien dokwerkers nodig zijn om de haken van een kraan handmatig aan een container of een container aan een vrachtwagenchassis of treinwagon te bevestigen. Een semi-automatische terminal heeft over het algemeen op afstand bedienbare kranen en door mensen aangedreven werftractoren.

In 1993 introduceerde het Nederlandse havencomplex in Rotterdam als eerste machineautomatisering en staat sindsdien model voor een volledig geautomatiseerde terminal. Tegenwoordig hebben verschillende van de drukste buitenlandse havens ter wereld een zekere mate van machineautomatisering, waaronder die in Shanghai, Singapore, Antwerpen en Hamburg.

Operators in de VS zijn om verschillende redenen langzamer gaan automatiseren, maar vakbondsweerstand blijft een primaire. In haar contract van 2002, nadat de PMA een 10-daagse uitsluiting had goedgekeurd, stemde de ILWU in met geautomatiseerde procesautomatisering. In 2008 kwam de vakbond overeen dat operators, naar eigen goeddunken, machineautomatisering konden implementeren in ruil voor een toevoeging van bijna $ 900 miljoen aan het pensioenfonds en andere pensioenuitkeringen.

De havenarbeiders aan de westkust hebben ook een aanzienlijk financieel vangnet. Het huidige arbeidscontract omvat een loongarantieplan dat tot 40 uur wekelijks inkomen garandeert als een in aanmerking komend ILWU-lid om welke reden dan ook geen voltijds werk kan krijgen, inclusief automatisering. Dit weekinkomen is gegarandeerd tot aan pensionering.

In 2016 werd de TraPac-terminal in Los Angeles de eerste Amerikaanse haven die volledig automatiseerde. Meer recentelijk werd ook een deel van de APM Terminal-faciliteit in Los Angeles en de Long Beach Container Terminal (LBCT) volledig geautomatiseerd. 

In deze laatste gespreksronde vraagt ​​de ILWU operators om verdere automatisering in de havens van San Pedro Bay uit te stellen. De bezwaren zijn uiteengezet in het rapport Economic Roundtable, en worden weerlegd in de PMA's. Tot op heden heeft geen van beide partijen toegegeven en hebben ze tijdens de onderhandelingen een media-black-out in gang gezet.

Ondertussen zijn er drie semi-geautomatiseerde havens aan de oostkust - twee in Norfolk, Virginia, en één in de haven van New York en de New Jersey-terminal in Bayonne, New Jersey. De havenarbeiders in die faciliteiten zijn lid van de International Longshoremen's Association (ILA), die bijna 65,000 leden vertegenwoordigt in havens langs de oostkust en de Golf van Mexico. De ILA maakt geen deel uit van de ILWU-onderhandelingen, maar is eveneens tegen verdere automatisering.

Het is volkomen normaal dat de vakbonden van havenarbeiders de banen van hun leden beschermen. "Een conservatieve analyse van banenverlies toont aan dat automatisering in 572 en 2020 jaarlijks 2021 voltijdequivalente banen bij LBCT en TraPac heeft geëlimineerd", aldus het door ILWU gefinancierde onderzoek.

Evenzo willen haven- en terminalexploitanten de efficiëntie en productiviteit verhogen door middel van automatisering, vooral in havens met een groot volume die een beperkte toekomstige laadcapaciteit hebben en waar vrachtwagenchauffeurs gefrustreerd zijn door lange wachttijden om containers te laden en lossen. Exploitanten beweren dat banenverlies kan worden gecompenseerd door huidige werknemers om te scholen en bij te scholen om geautomatiseerde systemen te laten werken, wat leidt tot hogere lonen en meer veiligheid. In feite bouwt de PMA een opleidingscentrum van 20,000 vierkante meter voor ILWU-werknemers. Bovendien zullen nieuwe technische banen, zoals data-analisten en softwareontwikkelaars, moeten worden ingevuld.

"De angst dat automatisering vakbondsmedewerkers schaadt, is begrijpelijk, maar het is niet zo dat het tot een groot verlies aan banen leidt", zegt Michael Nacht, hoogleraar openbaar beleid aan de University of California Berkeley en co-auteur van de PMA. rapport. "Een directe vergelijking van de gegevens toont hetzelfde aantal werknemers in geautomatiseerde en niet-geautomatiseerde faciliteiten", zei hij, verwijzend naar afzonderlijke rapporten over automatisering van McKinsey en Company en Massachusetts Institute of Technology.

Daar staat tegenover dat niet elke haven in aanmerking komt voor automatisering, qua kosten-batenanalyses. Investeringen vooraf kunnen in de miljarden lopen voor nieuwe apparatuur en infrastructuur, of het nu gaat om het aanpassen van een bestaande terminal of het bouwen van een nieuwe terminal. En afhankelijk van de geografische locatie van de haven, het type vracht dat het behandelt en het volume van in- en uitgaande containers, kan het verbeteren van handmatig bediende systemen kosteneffectiever zijn.

Automatisering, in alle wereldwijde industrieën, heeft in het verleden bewezen een onverbiddelijke kracht te zijn, dus de uitbreiding ervan in havens en terminals in de komende vijf tot tien jaar lijkt onvermijdelijk. “Eén ding dat de Covid-10-pandemie onthulde, is hoe kwetsbaar sommige toeleveringsketens zijn in en uit de havens”, zei een directeur van een terminalbedrijf, die om anonimiteit verzocht vanwege relaties met vakbonden en operators. “Om verantwoordelijke dienstverleners te zijn, moeten we meer veerkracht vinden, en automatisering kan dat doen. Hopelijk kunnen we collectief onze weg door [de ILWU-PMA contractonderhandelingen] vinden en dingen voor iedereen beter maken. Dat zou een mooi resultaat zijn.”